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引子

公元21世紀，世界范圍內，一場圍繞新能源汽車展開的爭霸戰正愈演愈烈，中國從6年前開始參戰。

如果用一條縱軸來表示新能源汽車的發展軌跡，業內的普遍共識是：以汽油車為起點，終點將是氫動力汽車，從起點到終點大概有20年時間。而圍繞這20年，全球乃至中國也就掀起了一場“軍備”競賽。

日前，中國首個電動汽車基地項目落戶內蒙古。與此同時，國家發改委也謀劃在繼吉林、遼寧、河南、安徽等全國九省區之外的更大范圍內推廣燃料乙醇。加上生物柴油、混合動力、氫動力……新能源汽車在中國大有遍地開花的勢頭。

不過，在這種大干快上的風光背后暗藏的卻是與世界新能源汽車發展主流擦肩而過的危險。

世界篇——主流之辨

在全球市場上，新能源汽車20年之戰的焦點逐漸明確，即混合動力汽車兩派之戰。交戰雙方是以豐田為代表的汽油混合動力和以標致雪鐵龍為代表的柴油混合動力。

花費近9年時間，豐田的汽油混合動力車普銳斯（PRIUS）以絕對的優勢占領了全球混合動力市場大半江山。目前，累計銷量突破了50萬輛。而在豐田身后，曾經對汽油混合動力車抱有懷疑態度的通用和戴-克等國際巨頭也開始追隨，設定了從汽油混合動力向氫動力車的過渡路徑。

相比之下，柴油混合動力起步較晚。標致雪鐵龍攜德國大眾一道主攻柴油混合動力，他們認為，柴油混合動力車將在2010年達到“真正”商業化（他們認為，由于汽油混合動力車保有量很小，因此不能稱之為真正商業化），其成本優勢將大大超過汽油混合動力車。

曾幾何時，全球范圍內，乃是混合動力汽車（汽柴）、純電動車、乙醇動力汽車等各類新能源車混戰局面，混合動力車如何能夠殺出重圍？

目前，混合動力車已被普遍認為是邁向氫動力車的最佳過渡產品，它以汽油或柴油作為燃料，通過內燃機和電機的配合，可以大大節省油耗，與純電動車和乙醇燃料車相比，不會涉及油料供應系統和基礎設施的改變，方便市場推廣和使用。標致雪鐵龍（中國）有限公司技術部經理安捷說：“更重要的是，混合動力車在工作原理上與氫動力車有內在聯系，前者可以為后者提供很好的技術儲備。”

而圍繞汽油混合動力與柴油混合動力兩派之戰也愈演愈烈。

“雖然汽油混合動力已經在美國成功實現了商業化，但由于其價格較高，使用人群非常有限。”標致雪鐵龍集團公關媒體交流部經理樂萬年認為，這正是柴油混合動力發展的機會：“我們正在努力，讓柴油混合動力的成本能夠比汽油混合動力再降低10％左右。”

汽油混合動力派當然也意識到了自己的軟肋。《日本經濟新聞》報道稱：“豐田汽車準備在近一年內在美國生產汽油混合動力車，利用本地化優勢降低成本。”

“說白了，20年之戰就是成本之爭，誰能獲得消費者認可，誰就能贏得這20年。”樂萬年一語中的。

中國篇——格局之惑

世界范圍內，兩派之戰如火如荼，中國備戰新能源車同樣積極并努力著——

2001年，在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863重大科技課題”，并規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。從這一點看，中國是與世界同步的。

“但無論是純電動車還是乙醇燃料車，在這些幾乎不是發展主流的領域做過多投入，很可能使我們偏離向氫動力車終極目標邁進的軌道。”一位汽車技術專家表示擔憂。

對于中國新能源汽車的發展思路，汽車安全與節能國家重點實驗室相關負責人解釋說：“中國新能源汽車路線圖不能照搬國際模式，因為中國汽車業屬于后發，一方面是汽車傳統發動機技術落后于國際，另一方面在新能源技術研發上也落后于全球。因此決定我們不能按序出牌，必須齊頭并進，全方位、多角度地開發。”

但官員的說法落在市場中，卻出現了問題。據了解，“十五”期間，我國在電動汽車研究方面（包括純電動車、混合動力車和氫動力車）共投入24億元，“十一五”期間有望增加到50億元。而去年政府直接投向燃料乙醇生產企業的資金就高達20多億元，“十一五”期間每年的財政補貼將超過百億。

“尤其是乙醇燃料車，這種當初為了消化陳化糧的做法已經越來越顯得過時，繼續推行好像在‘拆東墻補西墻’。何況，它與未來的氫動力車在技術層面上并無聯系。”某汽車咨詢公司負責人一針見血地指出，“從某種角度看，齊頭并進的方式不僅可能造成研發時間的浪費，而且投入的巨額資金也有打水漂兒的可能。”

幕后篇——利益之爭

格局之惑必然暗藏懸機，而追蹤誘因也就開掘出中國新能源汽車發展的“潛規則”。

中國在電動汽車方面的研究投入來源于國家“863科技項目”的專項撥款；而乙醇燃料車、生物柴油車等方面的投入則來源于國家發改委。據知情人士透露：“由于乙醇燃料車和生物柴油車并不在‘十五’期間‘863重大科技課題’之內，因此沒有受到專項撥款的惠及；只是由于它們屬于是國家發改委主推項目，因此才出現在中國新能源汽車發展路線圖中。”此間有業內人士稱：“中國新能源汽車發展格局正體現了中國各部門間的利益割據局面。”

前不久，科技部相關人士曾表示：“在傳統汽車領域，中國落后于發達國家二三十年，而在電動汽車領域，中國卻與國外技術水平相當。因此我們必須抓住這一機遇。”至于乙醇燃料車和生物柴油車，“其規模化前景不明，補充意義大于戰略意義。”然而，發改委方面卻說：“相比電動車，燃料乙醇、生物柴油等替代性能源能夠更快地實現緩解石油能源緊張的目的，必須大力推廣。”

“我們要實事求是，”對于上述說法，國家發改委能源所一位負責人表示異議：“發展乙醇燃料汽車不會有很好前途，因為現在陳化糧已經不夠用了，從其他農作物中提取乙醇，好比殺雞取卵，規模不可能搞大。”而另據其透露，發改委推廣燃料乙醇主要還是受地方利益推動。

今年1月1日，我國《可再生能源法》出臺并實施之后，許多地方把燃料乙醇當做一個經濟增長點，其中絕大部分地方在完全靠政策吃“偏飯”，一心只想拿政府補貼。“在糧食造乙醇這條路上，發改委早就不想再繼續推進了，只是在高額的政府補貼面前，很多地方不愿放棄，因此一個簡單的能源政策就逐漸演化成了一些地方部門跟行業之間的博弈。”

市場篇——企業之困

現在，政策的模糊給企業帶