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與往常一樣，胡里清的大部分時間，花在跟技術打交道上，只是在最近一段時間里，他需要定期飛往深圳去上MBA的課程。

作為全國氫能標準化技術委員會的副主任委員和上海神力科技有限公司的總經理，胡里清在去年7月與復星集團的老總郭廣昌達成了一項合作，以氫燃料電池研發聞名的神力公司獲得后者3000萬元人民幣注資，而復星集團這個以醫藥、地產為主業的上海最大民營企業則順利地打入新能源汽車領域，這是一個兩全其美的合作。

神力公司如今已經從當初創業時50萬元的投資規模變成了上千萬的塊頭，為了能讓胡里清從一個“技術”型總經理變成一個“管理型”老總，身為老板的郭廣昌曾多次督促他去學習充電，于是就有了上面的一幕。

盡管連續獲得了三輪“國家863電動車重大專項”的研究資金，但胡里清始終覺得，依靠財政撥款勉強維持的技術型道路，已經到了要改變的時候了，“撥款雖然解決了研究經費的問題，但研究出來的東西，知識產權是屬于國家的，你不可能自己申請專利，然后獲得無形資產?！焙锴逭f。

更為迫切的是，上海去年4月份發布的《上海市新能源汽車》項目指南中，給新能源汽車行業設定了一個“門檻”，首要條件就是注冊資本1000萬元。由于神力公司的很多資產都是政府支持的，不好做貸款，所以胡里清需要借助大公司的實力來完成他苦苦支撐了8年的燃料電池產業夢想。

“其實神力前8年一直虧損的主要原因是生產不上規模，成本太高。”胡里清表示，“但是當達到千輛發動機的產量后，成本將進一步降低，可能達到每千瓦3000元至5000元。若達到萬輛產能，發動機的每千瓦成本為1000元左右，那樣整車的成本就下來了?！?/P>

目前，神力與同濟大學合作的燃料電池轎車和與清華大學合作的燃料電池城市客車，總共只有不到20輛，盡管目前國內正在做路跑試驗的國產燃料電池轎車、城市客車全部裝載的是神力的發動機，但技術本身的優越性并不一定代表著競爭的勝出。目前只有發動機，沒有自己的整車，是很難說服大汽車廠商與之合作的，這是神力在與安凱、江淮和申沃一些大型客車制造公司的合作中得出的經驗教訓。

“神力自己研發的燃料電池整車，6月份就能出來，然后有可能在奉賢示范載客運行。”

胡里清說，奔馳公司的燃料電池城市客車之所以能載客行駛在北京街頭，是因為在美國有燃料電池汽車的標準，保險公司簽訂合同，對意外事故投保，“但在中國，這些都沒有明確的規定出來”。

事實上，新能源汽車在中國仍屬于起步期，按照2007年3月國家發改委頒布的《新能源汽車生產準入管理規則(征求意見稿)》，起步期產品只能進行小批量試生產，并在批準的區域、范圍和條件下進行示范運行。

目前中國最大的燃料電池示范運行項目是中國政府、全球環境基金(GEF)、聯合國開發計劃署(UNDP)共同支持的，采取全球招標的方式，購置12輛燃料電池公共汽車，在北京和上海兩地進行為期5年、總里程160萬公里的示范運行?！氨捡Y已經進入這個項目了，我們的目標是在奧運期間，有神力的燃料電池客車在街頭行駛?！焙锴灞硎?。

不過，這談何容易！

海外巨頭“快魚吃慢魚”

目前，代表著北美車系的通用、福特，代表著日系車的豐田、本田，以及代表著歐版車的寶馬、奔馳，已經把混合動力和氫燃料電池在內的新能源車，作為奪取未來競爭優勢的一個新起點，各方通過種種手段不遺余力地確保自己在這一領域的發言權。

兩個月前，豐田在好萊塢奧斯卡頒獎盛典上出盡了風頭，和評選最佳電影、最佳男、女主角陣勢一樣，豐田組織了30輛油電混合動力車Prius作明星方陣，完全像是在挑戰奧斯卡最佳配角獎。一個值得關注的事情是，豐田的Lexus油電混合動力SUV車RX400h已經開始在中國的電視上大做廣告了，這是新能源車首次在國內做電視廣告。

而憑《泰坦尼克號》和《無間道風云》躥紅的影星萊昂納多，自從開了Prius之后，就把他的幾部雙B（BMW和Benz）高級轎車通通打入冷宮，讓它們呆在車庫里不知有多久，以至于某天心血來潮想要開出來時，電瓶早已沒電了。而且，他還多買了兩部同型的Prius車，一部送給他親生母親，另一部送給他老爸另娶的繼母，卻偏偏不送給他老爸。

這只是個玩笑，也不失為豐田推廣混合動力車的一種手段。豐田在油電混合動力方面做得比較成功，但畢竟2005年以來Prius在北美的意外熱銷惹得眾多的汽車巨頭都紅了眼睛，環保動力已經漸成趨勢。

GM就不必說了，它的雪佛蘭Sequel氫燃料電池車，2007年會有100輛分往加州西部、紐約州以及華盛頓試用，在中國，與上汽合作的“氫動三號”已經開始示范運行。

BMW的氫動力版本也亮相在今年4月的上海車展上，這是繼GM氫動力車之后，在國內公開亮相的第二輛氫動力轎車，雖然BMW以前總是說，自己的燃油和動力系統完全可以在環保效果上與新能源汽車媲美，但現在它也妥協了。

還有Ford和Nissan，它們干脆直接取得豐田的技術授權，盡快生產自己的車系并賣力作廣告，先搶市場再說。

趨勢一旦形成，必將自我加強。目前，眾多跨國汽車公司正急于借鑒豐田的經驗，整合各種資源，盡早建立新能源汽車那條長長的產業鏈，并由此降低成本創造出一個條件成熟的市場，以便在新的競爭起點上享有話語權和制定標準的權利。

而涉及新能源汽車的企業，無論本土的還是國外的，誰能被跨國公司接受進入這個鏈條中并占據其中一環，誰就能夠被他們所代表的那塊市場所接受。

當然，要進入這個鏈條，前提除了要求自身的技術實力過硬以外，與其他企業相比，能夠影響決策層和相關利益集團，說服政府部門和關聯企業建立起統一的工業標準和基礎設施等等諸如此類的“軟實力”，也是必不可少的，甚至有時候顯得更為重要。因為跨國公司對產業鏈的整合，不光是技術和產品的整合，也是資源的整合。

燃料電池汽車，

誰的標準？

不過，在目前看來，跨國公司似乎不需要花費太多的力氣，因為在技術標準的制定上，美日等國正在不遺余力推進“國際標準化”的進程。

以燃料電池為例，由日本經濟產業省提議，豐田汽車、松下電器、東京煤氣、三洋電機等在燃料電池開發方面有實力的企業聯合組建了燃料電池開發公司；而美國通用汽車公司和德國寶馬汽車公司結成了燃料電池汽車開發聯盟，這些大企業聯合體將在合作研發的名義下逐漸“壟斷”燃料電池標準。

而在中國，有一股來自民間的力量在與之抗衡。在國際電工學會（IEEC）組織和實施燃料電池國際化標準的同時，國內燃料電池技術標準項目的主要承擔者——中科院大連化工所也派出了技術代表對于標準的撰寫和修訂提出中國專家的意見。

據透露，中國也開始制定自己的燃料電池技術標準，并且已經立項，新源動力股份有限公司是我國燃料電池技術標準項目的主要承擔者之一，目前已經完成了質子交換膜燃料電池模塊的草稿并已進行了第一次修訂，正在進行撰寫的還包括燃料電池系統標準、便攜式燃料電池移動電源標準等。

“我國新能源主要由國家組織和投資、在高校研究所進行開發，由于投資一個即使國際上也未見前景的領域，要面臨很大風險，所以大企業很少投入很大人力和物力，這就使得中國在這方面的聲音很弱?！?該公司副總經理侯中軍指出。

而神力科技的胡里清認為，相對于產品標準的制定來說，核心技術的專利權更為關鍵。到目前為止，上海神力已申請國內外專利達300多項，其中有10多項是美國專利。“對于標準的壟斷很容易因為技術的更新而被突破，所以需要注重知識產權的保護?！彼f。

“中國的新能源汽車產業化處于初級階段，國家除了提供必要的研發資金，更重要的應創造這個產業發展的機遇和環境?！焙钪熊娬f，比如加大燃油稅、提高排放標準，對購買新能源車進行補貼等等，這個階段可能需要幾十年的時間。而胡里清則樂觀表示，只要找準市場切入口，新能源車是可以在中國實現量產的。

官方的微妙態度

早在2004年，國家的863計劃就定下了基調，“一切研發與市場接軌”，換句話說，新能源汽車研究開發誰能做就讓誰做，在中外合資的過程中采取國際招標的方式，雙方簽訂的合同決定了研發成果的占有和轉讓方式，即使是轉讓也是讓市場來確定價格?！爱斎辉谥R產權的歸屬問題上，政府決不會含糊?！蓖瑵髮W汽車學院一位不具名的專家表示。

但最新的消息是，國家發改委4月10日公布的《能源發展“十一五”規劃》中，氫能及燃料電池被列入重點發展的前沿技術，既然如此，最大的可能是支持自主知識產權、自主創新的企業。按照政府的定義，氫能經濟產業鏈包括：氫能研發、氫燃料電池、氫燃料電池驅動系統、制氫、加氫、加氫站建設等方面，看來，除了加氫站建設，由于國內能源巨頭對此無太大興趣，不得不交給外資巨頭以外，其他的產業鏈條由國內企業來填充是基本沒有問題的。

而此前，上海市出臺了燃料電池汽車的“十百千工程”，未來3年內將在氫燃料電池方面投入13億元，上海市政府1月公布的《上海能源白皮書》中也提到，“要在國內率先實現氫能和氫能源汽車的產業化，建設崇明和世博園區兩個可再生能源利用示范區。”

中央和地方政府的明確態度，直接催生了一個有意思的現象，那就是2007年關于氫能和氫燃料電池的展會論壇出奇地多。主辦方多為一些官方或半官方的協會和學會組織，主辦這些論壇展會的目的很明顯，確立主辦方在氫能和氫燃料電池領域的學術或官方的權威地位，加強其在科研界和企業界的發言權。而且，無一例外的是，這些論壇和展會都獲得了國外基金、協會、學會和國內政府部門的大力支持。

具體來說，4月21日到23日，由國家商務部批準組織的“2007中國國際清潔能源技術與設備展覽會暨發展論壇”將在北京國際會議中心召開，論壇同期舉行高層研討、專題討論會、專題交流會，支持單位包括國家發改委、國家能源領導小組和科技部等重量級的決策機構，這很大程度上代表了官方對發展包括氫能在內的清潔能源的一個正式支持。

5月23到25日，江蘇蘇州還有一個類似的展會，不過規模要小很多。

和氫能及燃料電池關系最為密切的應該是接下來在上海舉辦的兩個博覽會和論壇：7月21日到23日在光大會展中心舉行的“2007中國國際氫能與燃料電池投資貿易展覽會（HFCE 2007）”以及9月5日到9月7日在上海世貿商城舉行的“2007中國國際氫能、燃料電池暨新能源展覽會”，兩者同期都會舉辦一個2007年度的“中國氫能國際論壇”。

如此眾多的展會，給氫能和燃料電池的企業提供了一個很好的推廣平臺，擴大在上下游關聯企業之間的影響力，并且與合作伙伴共同成長，是一個需要科學規劃和制定戰略的課題，尤其是那些擁有核心技術和知識產權的企業，在國家鼓勵自主創新、扶持本土企業的政策氛圍中，完全可以尋找到一個合情合理的支點。

雖然目前聯合國資助的“中國燃料電池公共汽車商用化示范項目”，采取了全球招標的方式，選擇了戴姆勒-克萊斯勒公司的產品，但就長遠來看，正如中國汽車產業經過半個世紀的輪回，還是堅持要創造“自主品牌”一樣，燃料電池汽車最終還是會走上“國產化和自主知識產權”這條道路。