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     低碳燃油標準，是一個燃油和技術中立的標準。它不提倡任何一種技術所產生的燃油，而是以生命周期分析來判定。燃油的生產、運輸、儲藏和消費的過程中會有不同程度的溫室氣體產生，燃油單位能量產生的溫室氣體的排放可能因其中任何一步的改變而產生巨大的變化，所以必須采用生命周期分析法。

     制定低碳燃油標準的前提，是對燃油鏈整個生命周期的碳密度進行計算，并對不同燃油鏈進行對比分析。因此，燃油鏈的選擇至關重要。

     明天是世界環境日，聯合國環境規劃署將今年的主題確定為“轉變傳統觀念，推行低碳經濟”。在交通領域發展替代性低碳燃油、減少化石燃油的使用比例，也成為一種新興的、在國際上越來越受重視的降低溫室氣體排放的方式。

     在我國汽車數量不斷增加的今天，交通領域化石燃油的消耗量日益增大，如何發展我國交通領域的低碳燃油，制定什么樣的低碳燃油標準才符合我國國情？日前，在第二屆中國低碳燃油與氣候變化國際研討會上，來自國內外的政府官員、專家學者就上述問題建言獻策，以期為保障我國能源安全、促進交通領域溫室氣體減排指明一條可持續的發展之路。

     主持人：為什么要在交通領域執行低碳燃油標準呢？

     陳亮：在人類向生態文明社會邁進、大力發展低碳經濟的進程中，全球都共同面臨兩大能源問題，一是能源安全，一是氣候變化和環境保護。要解決這兩大問題，能源技術的發展和選擇是應對挑戰的有力武器，而政府與之相配套的政策是能源技術發展的關鍵。作為一個重要的領域，交通領域削減溫室氣體排放有三種選擇。第一種選擇是提高車輛的燃油經濟性，包括減輕車輛自重，采用更高效的發動機系統，政府對車輛生產商的管理；第二種選擇是對交通需求的管理，發展公共交通，以及政府對城市規劃的改變和相關政策的調整；第三種選擇就是減少燃油鏈中的碳密度。碳密度是每兆焦燃料所排放的二氧化碳的克當量。

     在我國推動低碳燃油行動中，政府在第一和第二種選擇上已經開展了大量卓有成效的工作，但是對第三種選擇還正處于起步階段，而這項工作的當務之急就是制定符合我國國情的低碳燃油標準，有了這個標準就能用來減少交通燃料的溫室氣體排放，還可以鼓勵低碳燃油技術的研究和開發。

     程裕富：在我國能源使用方面，交通石油消耗量占化石能源消耗總量的40%左右，且與日俱增。我國汽車銷售量自1992年以來便以每年兩位數的百分比上升，2007年，汽車銷售量更是達到880萬輛，交通能耗給國家能源安全造成了巨大壓力。此外，化石能源的燃燒會產生大量二氧化碳，交通領域溫室氣體的排放對大氣造成嚴重污染。所以，降低燃油的碳密度，使單位能量產生的碳盡量少，是有效降低溫室氣體排放的辦法之一。

      主持人：那么，什么是低碳燃油標準？它有什么特點？

      程裕富：低碳燃油標準，是一個燃油和技術中立的標準。它不提倡任何一種技術所產生的燃油，而是以生命周期分析來判定。我們知道，燃油的生產、運輸、儲藏和消費的過程中會有不同程度的溫室氣體產生，燃油單位能量產生的溫室氣體的排放可能因其中任何一步的改變而產生巨大的變化，所以必須采用生命周期分析法。

      陳亮：制定低碳燃油標準的前提，是對燃油鏈整個生命周期的碳密度進行計算，并對不同燃油鏈進行對比分析。因此，燃油鏈的選擇至關重要。每個燃油鏈包括該燃料系統的各個生命周期階段，比如生產、運輸等，還要注意不同的燃油鏈中的二氧化碳排放是不同的。

      主持人：一提到低碳燃油，人們很自然就想到以乙醇為代表的生物質燃料。目前，美國、歐洲和巴西是生物質燃料發展比較好的國家和地區，他們的經驗對制定我國低碳燃油標準有哪些借鑒價值？

      甘霖：生物質燃料代替化石燃料，成為交通燃料中重要的增長點，目前生物質燃料95%還是乙醇。根據世界能源署的統計，2005年世界生物質燃料產量為2000萬噸油當量，以7%的年增長率來算，2015年達到5400萬噸油當量，2030年達到9200萬噸油當量。

      目前世界上主要有三種生物質燃料發展模式，分別是美國模式、歐盟模式和巴西模式。

      美國聯邦政府和州政府有強大的政策來支持生物燃料的發展，2005年美國就制定了可再生能源標準。美國模式主要是用玉米作為原料來加工乙醇，這主要在于他們有大量的閑置土地可以用來種玉米。

      歐盟主要是用油菜花來加工生物質燃料。2006年，歐盟制定了生物質燃料發展的七項戰略，而可持續性交通燃料的標準評估體系還在討論之中，預計2020年生物質燃料將占交通燃料的10%。通過提高供給效率或提高生物燃料在燃料中的比例，在2011年至2020年間，通過生命周期分析將二氧化碳排放降低10%。 [NextPage]

      而巴西主要是采用甘蔗來生產生物乙醇。1975年，為了降低石油進口，巴西開始將甘蔗轉化為乙醇，乙醇產量從1975年的60萬立方米上升到2002年1260萬立方米。這些產量中，有20%到26%用作交通燃油，現在它的價格非常有競爭力，比汽油便宜38%到40%。但是，巴西砍伐了大量熱帶雨林來種植甘蔗，將對全球氣候產生影響，而且種植甘蔗的酸性土地也很難被其他國家效仿。再有一點就是，種植甘蔗很可能只是農場主獲益，窮人的生活似乎得不到大的改善。

      主持人：似乎上述三種模式所采用的原料，都不太符合我國國情。這是否意味著在制定符合國情的低碳燃油標準的過程中將面臨許多挑戰？

      甘霖：其實我國目前已經是第三大乙醇生產國。然而，目前我國乙醇生產主要還是依賴玉米，于是引起了關于食品安全、玉米價格增長、使用化肥和殺蟲劑對環境和生態造成的負面影響等爭論。所以，由于資源和人口的限制，我們不能直接效仿上面說的三種發展模式，更要認識到食品安全和土地使用的可持續性是我國的頭等大事。

      程裕富：制定符合國情的低碳燃油標準的確面臨著挑戰。首先，正如甘霖博士所講的，我國國情決定了在其他國家用到的一些替代技術不可能在中國推廣使用。第二，國內替代燃油的技術標準尚不統一，原料的來源和生產方式的不同也給生命周期分析帶來很大的挑戰，在數據收集方面面臨很大困難。此外，低碳替代燃油的不足也為執行低碳燃油政策的時間表帶來了挑戰。最后一點，就是中國石油和煤炭液化企業界出現的反對呼聲也會給低碳有關的產業及其相關政策制造阻力。

      陳亮：我補充一點。未來我國低碳燃油標準必須是建立在我國溫室氣體管理的標準體系框架內，然而目前我國還沒有溫室氣體管理方面的標準。

      主持人：那么應該制定什么樣的政策來發展低碳燃油呢？

      甘霖：我認為，首先要對生物質燃料的產量和消費量制定剛性目標，要注意地區性差異，政策上不能搞“一刀切”；要制定生物質燃料的可持續性標準評估體系，包括土地利用、食品安全、社會發展目標等。

      第二，政府要制定財政補貼、稅收優惠等鼓勵性政策，支持低二氧化碳的生物質燃料的發展。要制定土地使用政策，對于玉米地要有嚴格的生物燃料產量限制，更多關注邊際土地和廢棄土地的使用，既要發展纖維素乙醇，也要發展生物質柴油。政府要制定生物質柴油發展的針對性政策，鼓勵用廢油、食品加工企業的剩余殘渣等生物質廢棄物發展生物質柴油。值得一提的是，研究表明，藍藻是很好的燃料，可以轉化為生物質柴油，這對中國南方的一些省份來說有著巨大的發展潛力，需要仔細地進行規劃。此外，政府還可以提倡種植油料作物，讓農民受益，但這種方式的投資周期比較長，需要調動地方政府的積極性以保障資金來源，同時還可以調動社區、中小企業參與，相信會取得很好的社會效益。

      主持人：發展交通領域的低碳燃油，是否有明確的時間表？

      石耀東：“明確目標，多元發展，突出重點，力爭領先”是我國車用替代燃油發展的總的政策。我們堅持兩條腿走路的方針：一方面要顯著提高傳統內燃機技術的能源利用效率，另一方面就是發展新能源汽車。近期重點是發展先進柴油和部分其他替代能源，中期重點是發展混合動力和第二代生物燃料，遠期重點是發展燃料電池和第二代生物燃料。

      陳亮：我們下一步工作主要有三方面。一是構建中國主要燃油鏈的二氧化碳排放生命周期分析模型及碳密度的計算；二是制定中國低碳燃油標準，并協調好該標準同其他溫室氣體管理標準體系之間的關系；三是做好相關的政策建議，為政府提供決策支持。