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美國金融危機會不會影響全球，會不會影響實體經濟，是經濟分析家們的難題。對于歐盟正在推進的更加嚴格的溫室氣體排放計劃來說，當前這種對未來前景的擔憂，成為一種新的阻力。在日前進行的歐盟成員新一輪磋商中，不同利益集團的不同立場，使得制定減排計劃細則的目標再次告吹。

■  當前與未來的平衡

      面對環境與能源壓力，歐盟曾于2007年雄心勃勃地提出“2020年的三大20%目標”：將溫室氣體排放降低20%，能源消耗的20%使用可再生能源，能源效率提高20%。該計劃對于汽車工業的要求是：于2012年將新車平均二氧化碳排量降至每公里120克。

      這個雄心勃勃的計劃從誕生之初就遇到重重阻力。歐盟工業界紛紛聯合起來通過各種方法“討價還價”，謀求在立法與政策方面獲得最大利益。作為歐盟的龍頭工業部門，汽車制造業在歐盟擁有很大的影響力。早在1994年，汽車制造業的聯合游說就曾成功否決了將新開發的汽車安全評價程序作為歐盟準入法規的提案。而現今，汽車工業界的聯合對抗也成為減排計劃的“老大難”問題。

      早在今年4月舉行的歐洲交通研究大會上，人們已經明顯感覺到來自汽車工業界的壓力。各大公司在提交給大會的可持續發展報告中紛紛訴苦，說明自己在減排計劃中所面臨的各種壓力與困難。在筆者參加的幾次環境分會上，就有不少工業專家在主題演講中明確指出，歐盟激進的計劃很可能危害汽車工業的國際競爭力。雖然在會議上一切意見都局限于學術層面，但顯然汽車工業界已經做好了說服歐盟修改減排計劃的輿論準備。

      這次會議之后，德、法兩國聯合提出將標準放寬到每公里130克。提議迅速得到其他汽車制造國的附和并成功迫使歐盟讓步。但隨著美國金融危機的爆發，歐洲汽車制造商所面臨的生存環境越來越差。他們覺得修改后的減排計劃仍然太嚴格。汽車工業界新一輪修改減排計劃的訴求也在醞釀。

      9月末，法國利用自己的歐盟輪值主席國身份提議，將現有的標準執行大限由2012年推遲到2015年，同時提議修改計劃的違規懲罰體系，減輕微量不達標的懲罰標準。法國提議實行一種階段性執行方案，在2012年實現所有制造商產品全系列平均二氧化碳排放量達到標準的60%，到2015年實現完全達標。作為交換，法國提出一個遠期苛刻目標：在2020年將實現每公里二氧化碳排放量達到95克～110克。法國提議的實質是用遠期的苛刻標準換來近期壓力的緩解。

■  歐盟與業界的博弈

      法國提出新方案后，意大利環境部長普雷斯蒂賈科莫公開聲明：在這個世界經濟的多事之秋，按原計劃執行顯然對汽車制造商是雪上加霜。她進一步指出：“要滿足歐盟標準，每年將花費意大利200億~250億歐元，而這對整體減排目標的貢獻只有微不足道的0.3%。單單歐洲付出如此之大換來不大的環境利益是十分荒唐的。”

      與政界遙相呼應，歐洲汽車制造商協會也在不斷到處游說，要求歐盟放寬標準為制造商減壓。這個協會成立于1991年，總部設于布魯塞爾，常被戲稱為“歐洲汽車工業游說團”，是代表歐盟整體汽車制造業利益的聯合體。“汽車游說團”要求放寬標準的理由是，苛刻的標準將嚴重削弱歐洲汽車的競爭力，會危及歐洲人的工作崗位。

      面對汽車界這新一輪上升到政治層面的訴求，歐盟的立法機構顯然沒有退讓的想法。歐洲議會認為修改議案對于制造商過于寬容，歐盟需要一個嚴格并能迅速執行的減排計劃來刺激制造商開發環保新技術產品。而違規懲罰體系關乎整體方案是否存有“漏斗”，所以不能輕易改動。如果懲罰標準過低，將會誘使制造商寧可繳納罰款也不愿意花費巨資以達到歐盟標準。歐盟的調查表明，汽車零部件業已經做好了迎接歐盟新標準的技術準備。也有專家認為，嚴格的減排標準不但不會危及歐洲人的工作崗位，而且可以增加工作崗位和刺激經濟，所以汽車工業的訴求很難自圓其說。

■  汽車企業起內訌

      在汽車界陣營內部也是紛爭不斷，矛盾重重。歐洲的三大汽車生產國德國、法國和意大利，產品特點存在很大差異。德國以生產大排量豪華車為主，法國和意大利以生產中、小排量的普通車型為主。菲亞特集團和標致-雪鐵龍集團的產品系列平均二氧化碳排放量早于去年就已達到每公里141克，成為歐洲溫室氣體排放較低的制造商。意大利和法國的汽車制造商可以比較輕松地在2012年達到歐盟標準。而德國戴姆勒和寶馬這樣以生產大排量豪華車為主的制造商則幾乎沒有可能達到標準。

      針對這一點，歐盟提出一個加權系統，平衡整體排放量的達標情況。按照這個加權系統，菲亞特要達到每公里130克的標準還不夠，它要達到每公里122克以分擔豪華車制造商的負擔。而戴姆勒、寶馬這樣的豪華車制造商只需達到每公里近140克的標準即可。

      對此，意大利首先站出來表達強烈不滿，并指責這個系統偏向德國。意大利環境部長公開敦促歐盟拆解減排計劃的關聯機制，并重新分配各國應該承擔的義務。菲亞特發言人說得更直接：“菲亞特集團將會在2012年達到每公里130克的歐盟標準，但菲亞特不會為別人承擔義務。”言外之意，歐盟應該一視同仁，戴姆勒、寶馬也應達到此標準，而不是讓意大利人來扛德國人的負擔。由于歐洲汽車制造商協會準備接受這個加權體系，菲亞特甚至以退出組織相威脅。菲亞特的不滿讓汽車制造商陣營出現了明顯的松動。

      環保減排是當今世界的大勢所趨。這種大氣候加之菲亞特的內訌，汽車界陣營很難在這一輪博弈中取得實質性勝利。雖然減排計劃嚴重損害了汽車工業的眼前利益，但長遠看來它也許會使整個工業受益。汽車安全評價體系在誕生之初也遭到廣大汽車制造商的強力抵制和抨擊。但順應潮流的事物總是擁有強大的生命力。在安全觀念深入人心之后，汽車制造商們無不求助于安全評價體系來標榜自己產品的安全性能。現在恐怕沒有哪個制造商對安全評價程序仍然抱有敵意，反而以積極的態度爭取更高的安全評價。很難說減排計劃不會與安全評價程序一樣，遇到前后反差如此之大的戲劇性境遇。