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    國內汽車燃油價格的持續上漲引起了眾多人士的關注，人們開始把目光轉向新能源汽車。近日，有關專家認為，對于已經站在產業化大門口的新能源汽車來說，雖然只是開始被關注，但汽車用戶們的這一自覺行為毫無疑問會推動新能源汽車跨過產業化的門檻。

    以新能源汽車中的電動汽車為例，目前，我國基本完成了其產業化的準備，初步形成了電動汽車產業鏈。目前，有200多輛電動汽車正在全國各地試驗運行。對此，業界已經形成共識：“十一五”期間是電動汽車產業化的關鍵時期，電動汽車能不能產業化，關鍵要看政策如何支持。

    那么，新能源汽車產業化需要什么樣的政策呢？

    政策要能夠扶持企業“長大”

    作為北京理工科凌電動車輛股份有限公司的總經理，杜炬最煩惱的是科凌公司生產的電動公交車至今還在試運營。2003年，科凌公司成立，同年年底，28輛電動公交車按合同要求交到了科技部和北京市科委的手中，直到2005年6月，科凌電動客車才第一次拿到了在北京城市內上路運營的許可證。

    杜炬告訴記者，在等待北京市內上路運營許可證期間，科凌電動車獲得2004年的必比登清潔車輛挑戰賽冠軍；2005年，獲得了國際電動汽車大會授予的電動汽車推廣應用大獎；科凌電動車自主研發并應用的純電動大客車核心技術———90千瓦稀土永磁直流電機及控制系統，獲得了國家技術發明二等獎。然而技術的突破并沒有把科凌電動客車引向市場化的軌道，杜炬感到了電動汽車產業化的艱難。

    他認為，電動汽車就像孩子一樣，需要培養，要有一個成長過程，不能一生出來就是“博士后”。扶持電動汽車生產企業快速“長大”，最好的辦法就是在相關政策的支持下，盡早讓成熟技術接受市場化的檢驗，進而盡快實現產業化。

    政策要能引導和鼓勵消費

    雖然新能源汽車有著巨大的社會效益，但在它大批量進入市場之前，成本高、價格高、經濟效益低是繞不過去的檻兒，在這種情況下，就需要發揮政府行為的主導作用，引導和鼓勵新能源汽車的消費。

    世界各國發展高新技術產業的通用做法就是利用優惠的產業政策進行扶持。許多國家都制定了對新能源汽車的傾斜性政策，采用國家直接補貼或者稅收減免的方式來鼓勵新能源汽車的發展。在日本和美國，政府對于電動車產品均給予10%的鼓勵性補貼，荷蘭這方面的補貼達到了30%。

    有專家建議，我國政府實施的優惠政策應該包括無償提供停車場地、發給電動汽車正式營運牌證、提供輸變電網站、免收養路費、免征電動汽車購置稅和進口稅等。還有人認為，加大政府對新能源汽車的一些強制性采購，形成消費示范效應。

    政策需要細化和有連續性

    一項研究報告顯示，國外鼓勵節能環保和新能源汽車的具體政策主要包括：激勵性的財稅政策、強制性的技術法規、綜合性的交通管理措施、基礎研究和運行實驗的扶持和資助。

    在我國，很多人認為我國新能源汽車產業化的政策相對滯后，一些部門之間工作的協調和銜接上不夠順暢，導致了政策沒有連續性。

    據了解，為了達到2010年汽車的平均油耗降低15%的目標，新的國家汽車產業政策已經明確提出：從提高能源利用率和替代石油的戰略出發，大力發展車用替代能源、替代燃料汽車、清潔燃料汽車；支持研究開發乙醇燃料、混合燃料、氫燃料等新型車用燃料，鼓勵開發生產新型燃料汽車。

    關于政策和部門協調機制，業內人士提出了許多建議。例如，實行新的節能、環保、稅收、生產、使用等方面的政策，實施燃料稅等；建議部委協調機制，促進新能源汽車產業化等。

    如何使相關的政策細化？國家環保總局的一位官員以稅收政策為例闡述了自己的觀點。他認為，現在很多政策都停留在口號上。目前的稅收政策只注重限制行為，不注重激勵行為，這是一個誤區。國家的稅收政策一方面是國家增加財政收入的手段；另一方面是一個經濟杠桿。而我們現在更注重的稅收是對國家財政收入的貢獻這方面，而不注重稅收政策對產業的結構調整起作用，這不利于新能源汽車的推廣。

    在上海，新能源汽車項目已全面納入上汽股份的自主品牌開發計劃，產業化目標也已經制訂出來。一汽、東風、奇瑞、比亞迪、春蘭等企業也已經開始邁出了新能源汽車產業化的步伐。

    必須承認，我國的部分新能源汽車已經具備的產業化特征，如果不采取措施讓這些新能源汽車盡快跨入市場的大門，有可能我們又要重新落在別人的后面。