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7月初，工信部正式開始實施《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》，國家新能源發(fā)展路線圖逐漸明晰，但與此同時，比亞迪的新能源車之路卻變得更為低調(diào)。

因為《規(guī)則》根據(jù)新能源汽車整車、系統(tǒng)及關(guān)鍵總成技術(shù)成熟程度、國家和行業(yè)標準完善程度以及產(chǎn)業(yè)化程度的不同，將其分為起步期、發(fā)展期、成熟期三個不同的技術(shù)階段。

這也使得國內(nèi)電動車企遭遇冰火兩重天。

使用鉛酸蓄電池的混合動力乘用車、純電動乘用車及純電動商用車，以及使用金屬氫化物鎳動力的混合動力乘用車成為本次《規(guī)則》的幸運兒，都被列為成熟期產(chǎn)品。

而比亞迪則在另一邊。

有業(yè)內(nèi)人士在接受媒體采訪時表示，比亞迪搭配F3DM的鐵電池其實就是磷酸鐵鋰電池。而在此次頒布的《規(guī)則》里，鋰電池汽車僅僅被列入發(fā)展期，根本不在成熟期之列。

這就意味著屬于鋰電池汽車的比亞迪F3DM，有可能被“束之高閣;，不做大規(guī)模推廣之用。只能在批準的區(qū)域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對20%的銷售產(chǎn)品的運行狀態(tài)進行實時監(jiān)控。

而聲稱年底上市的E6純電動車，由于同樣采用比亞迪自主生產(chǎn)的鐵電池，那么也要面對諸多條件限制的局面。

據(jù)網(wǎng)上可查的技術(shù)資料顯示，比亞迪的“鐵電池;在概念或原理上與通常所說的液態(tài)鋰電池有相似之處。

據(jù)查，液態(tài)鋰電池分為兩類：一類采用液態(tài)有機電解液(溶有導電鹽的有機溶媒)，一類采用膠態(tài)的高分子電解質(zhì)。這兩類電池都需要鋼殼或鋁殼等堅固的二次包裝來容納可燃的有機溶媒活性成分——電解質(zhì)，以防止漏液。這就增加了單體電池/電芯的重量，也限制了單體電池的尺寸靈活性。由于鋰離子電池能量密度高，在過充電狀態(tài)下，電池溫度上升、能量過剩，會造成電解質(zhì)的壓強急劇上升，因而增大了自燃或爆炸的危險。

而據(jù)一位曾在比亞迪上海研究中心工作過的人士稱，他當時設計的電池盒長寬都在1米以上，可以安放100塊電池，放在汽車上屬于龐然大物。

如此看來，甚至被巴菲特看好的比亞迪新能源車之路未來也許并不平坦。

但目前最大的堅冰是，政策。

比亞迪目前公關(guān)的重點還是局限在地方政府層面。

去年F3DM上市的時候，深圳市政府和中國建設銀行深圳分行分別和比亞迪簽訂了意向團購協(xié)議。目前，比亞迪已經(jīng)有10臺F3DM交付深圳市政府使用，同時深圳市在市民中心、科技局等位置進行了充電樁的配套建設。

但筆者認為，電動車產(chǎn)業(yè)化不是靠一個企業(yè)就可以完成，比亞迪要想做好自己的新能源車夢，必須贏得更多層面的支持，尤其是ZF。