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7月初，工信部正式開始實施《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，國家新能源發展路線圖逐漸明晰，但與此同時，比亞迪的新能源車之路卻變得更為低調。

因為《規則》根據新能源汽車整車、系統及關鍵總成技術成熟程度、國家和行業標準完善程度以及產業化程度的不同，將其分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。

這也使得國內電動車企遭遇冰火兩重天。

使用鉛酸蓄電池的混合動力乘用車、純電動乘用車及純電動商用車，以及使用金屬氫化物鎳動力的混合動力乘用車成為本次《規則》的幸運兒，都被列為成熟期產品。

而比亞迪則在另一邊。

有業內人士在接受媒體采訪時表示，比亞迪搭配F3DM的鐵電池其實就是磷酸鐵鋰電池。而在此次頒布的《規則》里，鋰電池汽車僅僅被列入發展期，根本不在成熟期之列。

這就意味著屬于鋰電池汽車的比亞迪F3DM，有可能被“束之高閣;，不做大規模推廣之用。只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對20%的銷售產品的運行狀態進行實時監控。

而聲稱年底上市的E6純電動車，由于同樣采用比亞迪自主生產的鐵電池，那么也要面對諸多條件限制的局面。

據網上可查的技術資料顯示，比亞迪的“鐵電池;在概念或原理上與通常所說的液態鋰電池有相似之處。

據查，液態鋰電池分為兩類：一類采用液態有機電解液(溶有導電鹽的有機溶媒)，一類采用膠態的高分子電解質。這兩類電池都需要鋼殼或鋁殼等堅固的二次包裝來容納可燃的有機溶媒活性成分——電解質，以防止漏液。這就增加了單體電池/電芯的重量，也限制了單體電池的尺寸靈活性。由于鋰離子電池能量密度高，在過充電狀態下，電池溫度上升、能量過剩，會造成電解質的壓強急劇上升，因而增大了自燃或爆炸的危險。

而據一位曾在比亞迪上海研究中心工作過的人士稱，他當時設計的電池盒長寬都在1米以上，可以安放100塊電池，放在汽車上屬于龐然大物。

如此看來，甚至被巴菲特看好的比亞迪新能源車之路未來也許并不平坦。

但目前最大的堅冰是，政策。

比亞迪目前公關的重點還是局限在地方政府層面。

去年F3DM上市的時候，深圳市政府和中國建設銀行深圳分行分別和比亞迪簽訂了意向團購協議。目前，比亞迪已經有10臺F3DM交付深圳市政府使用，同時深圳市在市民中心、科技局等位置進行了充電樁的配套建設。

但筆者認為，電動車產業化不是靠一個企業就可以完成，比亞迪要想做好自己的新能源車夢，必須贏得更多層面的支持，尤其是ZF。