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　最近，有的報刊報道《科技部與工信部上演新能源之爭》，其實這沒有什么可大驚小怪的。現在大家都承認社會上存在不同的利益集團，這些集團會以不同的方式謀求和保護自己的利益。不同的部門掌握著不同的資源，有著不同的想法，這都是很自然的現象。

主要部委分工與合作

2007年4月23日，原上海同濟大學校長、國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長萬鋼被正式任命為國家科技部部長。“十五”期間，萬鋼作為總體組組長，直接負責電動汽車重大科技專項，確立了“三縱三橫”(燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為“三縱”，多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為“三橫”)的研發布局。經過三輪研發，相繼研制出電動汽車功能樣車、性能樣車和產品樣車。當時萬鋼認為我國節能與新能源汽車發展還存在一些障礙。比如，產業化的規模步伐較慢，傳統汽車的關鍵技術還有待于進一步加快發展，汽車產業的投資力度不足，政府的激勵政策還沒有完全到位。萬鋼上任之后取得的一個很大的突破就是大規模示范推廣工作，首先是為北京奧運會提供了500多輛新能源車輛，其次是正在進行13城市新能源汽車示范推廣工程。

在工信部成立之后，汽車行業的標準制定和準入管理已經從發改委歸口到工信部，發改委更多地承擔協調的作用，而在新能源汽車領域，科技部的主要職能是通過立項推動產業發展，例如863項目。工信部副部長苗圩強調“電動車要大規模推廣應用，離不開標準體系的支撐。”工信部已經委托有關單位制定電動汽車的相關技術標準。在政策方面，苗圩提出了電動汽車產業化未來政策支持的方向，在中央財政明確了新能源汽車補貼推廣的政策之后，從長期來看，充電基礎設施建設、購置差價、公務用車、道路優先通行、停車場優惠等方面還存在較大扶持空間。

4月10日，工信部召集財政部和交通運輸部等部門在京會商電動車的產業化和配套問題，相當于有關部門把政策協調了一下，會議稱“財政部、科技部、國家發改委、工信部共同推動節能與新能源汽車示范推廣試點工作，這是落實科學發展觀的重要體現”。

科技部在發言中表示：將努力確保推動節能與新能源汽車發展的科技支撐，加大對節能與新能源汽車的研發、示范推廣和產業化的支持力度，具體措施是：一是要加大研發資金投入，加快新型電機、電池等節能與新能源技術攻關，而是要加強多部委合作，將國家產業發展規劃、行業管理、財政支持、各地區市場環境建設緊密結合起來，做好節能與新能源汽車的示范推廣工作，三是要加強戰略研究，促進產業聯盟，加強產、學、研結合，努力使我國在節能與新能源汽車開發過程中形成緊密的產業鏈，積極應對國際競爭。

財政部副部長張少春表示：按照國務院統一部署，財政部、科技部出臺了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，主要內容包括：一、先行試點，積累經驗，穩步推廣。經過一段時間的試點，隨著各方面條件成熟，逐步擴大推廣規模。二、合理確定補貼對象。混合動力汽車技術基本成熟，生產成本較低、不需要另建配套設施，基本可以實現規模化、批量化生產，是這次示范推廣的重點車型。純電動和燃料電池汽車技術復雜，生產成本高，并且需要另行建設充電站、加氫站等基礎配套設施，短期內不具備大規模推廣的條件，但是為形成技術儲備，打造未來汽車產業發展的制高點，有必要進行小規模商業化示范推廣。三是分類分檔確定補貼標準。四是中央與地方共同負擔，充分調動各方的積極性。

工信部表態：我們將進一步加強與財政部、科技部、發改委等有關部門的合作和配合，以節能與新能源汽車示范應用為契機，加速電動汽車產業化進程，包括：盡快啟動電動汽車產業化發展戰略研究，形成統一的國家戰略，提出戰略目標，制定發展規劃，完善政策措施；盡快組織制訂第一批節能與新能源汽車的示范推廣工程推薦車型目錄；加快推進電動汽車和關鍵零部件產業化示范技術改造；建設一批具有核心技術優勢的研發基地；加快制定電動汽車制造、安全檢驗、充電設施等一系列技術標準，加快建立電動汽車公告管理體系；推動廣泛合作與交流。[NextPage]

電動車大規模商業化推廣，需要電池工業和電網、市政基礎設施等方面的支持，但是國家電網層預計電動車的示范應用期還將持續5～7年左右時間。“至少在2015年前，國家電網不會考慮大范圍的建設充電站。在電動車進入廣泛應用期之前，大規模建設充電站只會浪費資金和土地資源。”這就陷入了“現有蛋還是先有雞”的怪圈。

新能源汽車政策帶上了地方色彩

由于中央政府明確表態對示范城市的新能源汽車進行補貼，13個城市很快先后實行“十城千輛”計劃。不過，這些城市首批采購的新能源車型，都是自己家鄉的產品。比如北京市采購北汽福田800多輛混合動力公交客車，重慶市采購10輛長安集團的混合動力轎車，長春與大連首批采購的混合動力公交來自一汽，其他城市的首批新能源示范車型也都來自本省或本地區企業。

這是因為各地政府看到新能源汽車的發展商機，把這一產業作為今后發展的重點，紛紛宣布要建新能源汽車產業基地，而且都是以本地整車企業為主體。有人擔憂，如果“十城千輛 ”繼續按照現在的做法走下去，各示范城市從當地利益出發優先采購本地企業產品，并不利于國內新能源汽車技術的提升和新能源汽車的產業化。

外資企業、民營企業主動投資

汽車產業調整振興規劃中，希望前14家汽車企業整合成10家，并將給與資金支持，“三年在新增中央投資中安排100億元作為技術進步、技術改造專項資金，支持重點汽車生產企業進行產品升級，提高節能、環保、安全等關鍵技術水平；開發填補國內空白的關鍵總成產品；建設汽車及零部件共性技術研制和檢測平臺；發展新能源汽車及專用零部件。”國有企業、重點企業都有政策依賴癥，沒有好處的事不干，外資、民營企業顯然不會享受到這些政策資金，他們發展新能源汽車基本靠自己的投資。

就在其他車企未能與國家電網達成實質性的合作協議，電動車量產計劃陷入僵局時，日產另辟蹊徑，與湖北省武漢市政府達成諒解備忘錄，雙方計劃在充電網絡建設等方面進行合作。4月10日，日產與工業和信息化部、武漢市政府分別簽訂合作協議，為工信部制定包括充電網絡建設和維護，促進電動車大規模使用的綜合規劃，還將與武漢市政府展開合作，引進純電動車，武漢市政府將通過政府采購、過橋費和停車費不收或者減收、充電站設施等方面對日產進行支持。在全球范圍內，日產已經與19個不同國家和政府部門進行合作。

工信部副部長苗圩對此表示：“因為日產有這方面的愿望，我們也有這方面的需求，所以雙方有這么一個合作。這一合作模式并不是排他性的。”但媒體認為跨國公司在中國的新能源技術標準上的話語權爭奪，已經趨于白熱化，其中尤以日本企業的動作迅速。

眾多民營企業也覬覦這一塊蛋糕。魯冠球從1999年就開始進行電動汽車的試制，他認為“關鍵是實力，不要去管政策，只要自己功到自然成，不要管別人，等、靠、要都沒有用，要靠自己。要憑實力講話，憑實力做事。”而像萬向這樣的企業在中國還有很多，他們不大幻想能夠得到政府的資金支持，他們唯一希望的就是放開準入。