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盡管新能源汽車的發展速度已經超過很多人的預期,但是當前的新能源汽車補貼政策更大的意義恐怕還是釋放強烈的政策信號——至于打開消費市場,顯然還不是當前階段各方所能期待的結果,新能源汽車的路還很長。

7月6日,深圳市政府正式出臺《私人購買新能源汽車補貼政策》。這標志著,我國試點補貼私人購買新能源汽車的政策,正式進入操作實施階段。

“政府的補貼政策將推動我國新能源汽車快速發展。但是作為一個復雜的高科技產品,新能源汽車的發展是一個較長的過程,真正進入高速發展期還需要3-5年的時間”。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目辦副主任甄子健對《中國投資》表示。

強烈的政策信號

6月1日,財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。《通知》指出,中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據動力電池組能量確定,對滿足支持條件的新能源汽車,按3000元/千瓦時給予現金補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元,純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

6月30日,國家發展改革委、工業和信息化部、財政部又聯合公告了有關“節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄,共有30個品牌的71款車型入選。中央財政將對消費者購買節能汽車給予每輛3000元的補助,由生產企業在銷售時兌付給消費者。

據悉,深圳市政府出臺的《私人購買新能源汽車補貼政策》規定,該市將在國家政府補貼的基礎上,對雙模電動車追加補貼3萬元,對純電動車追加補貼6萬元,加上國家補貼的6萬元,最高可達12萬元。

中央政府和地方政府同時給予新能源汽車這么大力度的補貼,究竟真正的原因是什么？

“新能源汽車價格太貴”,采訪中很多專家都對記者反復提到。中商情報網的數據顯示:一輛汽油車的成本主要由發動機和變速器構成;混合動力汽車（HEV）則在此基礎上還需要增加電機和電池的費用;外接充電式混合動力汽車（PHEV）則還需要加上充電器的費用,而且電量越大電池占的成本就越高,甚至超過其他主要配件的成本;純電動汽車（BEV）的成本則更高。它們的成本呈“汽油車＜HEV＜PHEV、BEV”的趨勢。不難發現,新能源汽車的造價確實遠遠高于傳統能源汽車。出于性價比的考慮,消費者更傾向于購買傳統能源的汽車也就不難理解了。[NextPage]

不僅是我國,世界各國都在對新能源汽車領域進行深耕,對其進行補貼。美國聯邦政府于2008、2009年兩度頒布對新能源汽車的補貼方案,大部分州政府也有進一步的惠利措施。政府出臺大量政策支持新能源汽車發展,實際上是國家引導新能源汽車發展方向的體現。

在采訪和調查中,專家和相關企業對政府引導新能源汽車發展的政策表示一致認可:汽車行業資深專家賈新光、清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健都認為我國現在對于新能源汽車發展的政策支持力度已經很大了,并且肯定引導新能源汽車發展的方向是非常正確的。

市場短期尚難打開

雖然國家的政策之手被認為能夠有效推動新能源汽車產業化,但是新能源汽車能不能真正實現產業化的關鍵則是能不能市場化。

據悉,7月6日比亞迪F3DM低碳版豪華型也在深圳同步上市,定價為16.98萬,在享受國家和地方政府雙重補貼后,售價僅為8.98萬元。但就銷售市場的反饋來看,目前消費者的觀望情緒仍然比較重。補貼政策出臺后,到4S店對新能源汽車進行咨詢的消費者比較多,但實際真正購買的卻不多。無獨有偶,根據相關媒體報道,在新能源補貼政策出臺以來,上海的新能源汽車成交量為“零”。

為什么市場反應會如此冷淡？

對此,業內專家認為,造成這種現象的主要原因是新能源汽車產品及相關配套目前還不成熟。

“對消費者來說,傳統能源汽車的價格、可靠性、配套設施都要優于新能源汽車”,賈新光分析,“比如現在你的汽車出問題了,傳統汽車到任意一家修車店就能把問題解決掉,但是電動汽車就沒有那么容易解決了,也就是說電動汽車的配套服務、使用環境還不成熟”。

國家汽車工業協會副秘書長杜芳慈也認同賈新光的觀點,“消費者是根據汽車是不是適合自己使用來考慮,而不是以國家提倡不提倡為原則。”他進一步分析道:“如果新能源汽車的技術問題不解決,不管國家出什么政策都解決不了根本問題”。

甄子健對于市場的這種反應,顯得比較坦然。在他看來,新能源汽車現在還處于由實驗室產品向市場產品過渡的階段,僅是一個準市場產品,相關部門和企業正在艱難地把它推向市場。在新能源汽車市場化進程中,產業化的競爭力就會得到提高。雖然,目前政策還沒有在市場上反映出效果,但是為新能源汽車繁榮發展提供了政策的導向。比如,今年和去年全國在動力電池上的投資就超過了60個億。

“為什么會得出市場反應慘淡的結論,是因為剛出臺政策,記者就到4S店去問,出臺了這么一個政策,市場上能不能買到這樣一個產品。實際上,與在貨架上在售的家電產品享受節能補貼的過程和反應時間不同,新能源汽車示范推廣是一個系統工程,從無到有,涉及示范城市、用戶、整車和零部件企業、基礎設施企業等各個方面的協調準備,目前各城市在組織各方積極制定實施方案,方案實施后將逐步進入正軌,但也僅限于已經批準的示范城市。如同節能與新能源汽車技術創新產品成熟需要時間和過程一樣,示范補貼政策也需要一個切入的過程。關鍵是看實施一段時間后對市場、產業、投資、用戶信心的作用如何。有了一定的自主品牌節能與新能源汽車的量及商業化產業化模式,我們才敢說我們在汽車產業的核心競爭力上占有了一席之地”。甄子健分析說。[NextPage]

技術路線仍存爭議

《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中指出:插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛;純電動乘用車最高補助6萬元/輛。同時也規定:純電動乘用車動力電池組能量不低于15千瓦時,插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低于10千瓦時（純電動模式下續駛里程不低于50km）。按照電池的成本來計算,補貼政策中純電動汽車的力度更大似乎是可以理解的。對此,有人認為這實際上是表明了政府將純電動汽車作為新能源汽車的發展重點。但是對于純電動汽車的補貼,有專家就持有不同的意見。

宋健認為純電動汽車實際上不是節能環保的汽車。原因主要有3個:首先,從電的來源角度來講,純電動車會增加我國的碳排放量,不符合環保的標準。對于以核電、風電等占到了整個電力系統90%的部分歐洲國家而言,發展新能源汽車確實是減少了碳排放。而我國80%以上的發電是靠煤驅動的火電,在這樣的情況下發展純電動汽車實際上會增加碳排放。其次,從效率角度來講,純電動汽車是不節能的。節能的一個重大措施“輕量化”,給原本就不輕巧的汽車加上一個不輕巧的電池,對于純電動汽車來說,實際上是增加了整個汽車的重量,使得它實際能耗增加。最后,從汽車性能來講,純電動會使汽車性能受到制約。在長途駕駛中,純電動汽車受到充電時間長的限制較大,區域性表現得更明顯。

因此,宋健建議現階段補貼政策應該傾向于更有前途的混合動力汽車。

混合動力汽車是科技部“三縱三橫”的電動汽車研發布局中的一“縱”,并且它在20個示范城市的公務車方面享受很高的補貼,達到了4萬元左右。

事實上,目前在新能源汽車領域政府投入很大,并沒有明確表明會在混合動力汽車、外接充電式混合動力汽車和純電動汽車之間重點發展哪一種。

新能源汽車開往何處

很多人擔心新能源汽車的補貼政策會促使各家企業爭相上馬新能源汽車項目,造成產業過剩。面對產能會不會過剩的擔心,鋰源動力集團總裁辦主任冉旭對《中國投資》說:“目前,我們最大的問題是產能不足”。

盡管目前國家還沒有對純電動中巴、大巴車進行補貼,冉旭對企業的未來發展卻充滿了信心:鋰源動力集團在下一步要做的就是增加生產線,使企業的產能得到提高。現在國內的大環境很好,政府鼓勵發展新能源汽車,特別是電動車,這對于企業來說是發展的好機會。

提到現在國家對于私人購買新能源汽車的補貼政策時,冉旭說:“直接的經濟支持是政府對廠家最好的支持。”此外,冉旭說除了單純的財政補貼,還希望政府能夠幫助企業協調各方關系,比如電動汽車怎么上路、電力問題怎么解決等。他講到,企業畢竟只是一個生產機構,沒有權利也沒有辦法去協調這些事情,這些配套的事情解決了,相信電動汽車發展起來會更順利,也會走得更快。

記者在采訪過程中發現,不論是政府補貼政策出臺以前還是現在,新能源汽車的銷售渠道還是以政府采購為主,并且相關專家也認為在最近兩三年內還會延續這種以政府采購為主的現象。先不論新能源汽車現在發展如何,而它作為一種產品始終是要面對市場的,政府究竟采取什么樣的措施來引導和促進其發展才是最好的？

杜芳慈建議:“補貼要有一個計算公式,如果純電動車加上補貼之后買車的經費+用車的經費+5年之內的使用費用比燃油車的使用成本低,那這樣的狀況就比較好;如果使用10年還不如燃油車省錢,那消費者肯定就不會買”。

賈新光借鑒國外的經驗也認為國家的補貼得算筆賬,補貼不應該是無限制的,而且不能是新能源就補。他還認為首先需要全國有一個統一的產業規劃,比如以后全國要發展多少新能源汽車,其次就是配套設施的建設。國外組建開發聯盟,把國內所有的力量,包括科研單位、院校、廠家還有配件,全都組到一起,集中全國的力量來突破關鍵技術,這一點值得我們借鑒。同時,他還強調新能源汽車要跟消費者的需求結合,在新能源市場上引入競爭機制也非常關鍵。

甄子健則表示,引導新能源汽車的發展更多是需要依靠政府的聯動,靠中央政府和地方政府共同來推動。