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政府與其大力鼓勵私人購買新能源車，還不如在公交車領域多下點工夫，廠家們已經開發出很多新能源公交車。

私人購買新能源車利好頻傳廠家重點悄然轉向公交出租

進入6月份以來，有關新能源車的實質性利好漸漸多了起來，但可以看到，眾多的補貼政策都是指向私人購買，而并非公共交通。那么，這種補貼方式到底會不會奏效呢？

“即使這些政策出臺以后，新能源車也很難在私人領域得到普及，10年內估計也沒有戲。”分析人士稱，“其實政府更應該推動公交領域、出租車領域的新能源車，見效更快。”

私人補貼正式啟動電動車不搖號、不納稅

在6月1日財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委共同發布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中明確指出，補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

而由北京市科委、市財政局牽頭編制的《北京市私人購買新能源汽車補貼試點方案》（下稱《方案》）中明確，自今年下半年起，在北京私人購買新能源汽車可直接上牌，無需參加小客車指標申請搖號。而來自國務院法制辦的消息顯示，車船稅法實施條例開征意見，純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車免征車船稅，其他混合動力汽車按照同類車輛適用稅額減半征稅。

實際：私人購新能源車幾乎為零

盡管政府在賣力地推進私人購買新能源車，仍然有點吃力不討好的意思。科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健日前透露，2010年，我國新能源汽車銷量為1萬輛左右，這一數字甚至不及全國1806萬輛的千分之一，其中絕大多數為公共領域示范推廣用車，由私人保有的新能源乘用車不過800輛左右。

對補貼試點城市的新能源汽車銷售情況所做的調查顯示，上海目前已上牌照電動車僅為10輛，只有2輛屬私人購買；在杭州，有25人購買了純電動汽車。而未列入國家試點的廣州，居然沒有一人購買純電動車，因為“一是沒車買，即使買了也不能上牌”。

可以看到，五六萬元的價格補貼額不低，但鑒于新能源車價格居高不下，即使除去補貼后的價格仍然高昂。以知名度最高的新能源車比亞迪F3DM為例，其售價為14.98萬~16.98萬元，除去補貼后消費者仍然要掏10萬元，這幾乎是汽油版F3的兩倍以上；奇瑞推出其首款純電動量產車瑞麒M1-EV，售價14.98萬元~22.98萬元，而汽油版的M1售價不到5萬元，這仍然與大家期望的價格有很大的差距。德勤報告顯示，近八成的消費者不愿支付比傳統汽車高6700元以上價差的電動汽車。另一項報告顯示，愿意接受比他們現有汽車高4%的價格購買新能源汽車。[NextPage]

此外，限購后的北京汽車產銷規模大幅下降，已經失去了全國車市方向標的作用，這項政策的作用就大打折扣了。至于車船稅，北京一年也就480元，幾乎可以忽略不計。如果深究起來，車船稅就不應該存在了，因為當初設立這個稅種的作用，是對當時還是奢侈品的車船進行限制，現在，車船幾乎成了大家的必需品，車船稅已經失去了存在的意義。

建議：公交、出租領域更適合新能源車

“與其大力推進私人購買新能源車，還不如推進公交、出租車領域的新能源車。”分析人士稱，“這兩個領域屬于公共服務領域，符合財政補貼的公益性質。”

從技術上來看，相對于轎車，大中客車由于對電池的重量、體積要求不高，加之對行車速度要求不高，是開發節能和新能源車型最佳的領域。

政府相關部門也將很大精力用于公交領域，去年所實現的新能源車，九成都用于公交領域。而在出租車領域，主要由整車廠投入車輛組建新能源車出租車隊。

“由于公交車具有線路固定、充電設施方便等特點，比較適合運用在新能源車上。”珠海銀通華南營銷經理李育權對本報記者稱，“新能源公交車的價格動輒上百萬、200萬元，一般個人和組織難以承受，只有有政府背景的公交車公司來運作比較合適。”

在2011年珠三角地區的新增公交車原則上都將采用新能源汽車的建議出臺以后，珠海銀通已經不做傳統能源客車，而把所有的精力放在了新能源車上。

同樣聞風而來的有國內新能源客車銷量最高的福田汽車，其剛剛與廣東簽署一份協議，將在中山火炬開發區投資12億元，建設新能源專用車及其零部件的生產項目，建成后將形成2萬輛新能源專用車生產產能。除了中山外，福田還計劃在不遠處的南海新建一個年產1萬輛歐V新能源客車的生產基地。此前一直致力推進電動車進入家庭的比亞迪也將新能源車方向轉向了公共交通，比亞迪總裁王傳福表示，公司正致力于提供城市公交電動化解決方案，即用純電動轎車e6代替普通的燃油出租車，純電動大巴K9代替普通的燃油公交車，實現城市公交電動化。