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新能源車的核心技術研發遲緩，使得政策制定者對其發展方向猶疑不決，坐等千億補貼的車商們現在也面臨著騎虎難下的局面。

新能源車廠商在等待政府“充電”。 （東方IC/圖）

　　2011年還剩下不到4個月的時間，《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》（以下簡稱“規劃”）在一次又一次“馬上要出來了”的預期中，依舊沒能登場。

　　到了9月4日，在天津參加2011年中國汽車產業發展國際論壇之時，中國汽車技術研究中心主任趙航在接受鳳凰網采訪時透露，這個規劃也有可能不出臺。

　　這個結果恐怕要讓很多人失望。因為按照此前透露的規劃草案，中央財政在10年內將投入1000億元人民幣用于支持節能與新能源車產業的研發和推廣。現在，這1000億元會不會下來、以何種方式下來，都成了疑問。

　　方向之爭

　　中國工信部副部長蘇波在2011年中國汽車產業發展國際論壇中的講話，特別澄清了各部委意見不統一導致規劃沒有出臺的傳聞。他說，包括工信部、發改委、科技部、財政部，對十二五規劃確定的節能與新能源汽車的技術路線等等一切的意見是高度一致的，而且這個文件是各部門會簽以后報國務院的。

　　這意味著，規劃難產是卡在了國務院審批環節。這是官方對此話題的第一次明示。而在此之前，《求是》雜志節選刊登國務院總理溫家寶在中國科協第八次全國代表大會上的講話內容，已經有了鋪墊——“發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。混合動力車現在有了一些進展，但技術上與發達國家還有較大差距。電動車開發剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。”

　　這意味著，四部委會簽通過的規劃，國務院并不認同。

　　71歲的中國汽車技術研究中心主任顧問張書林告訴南方周末記者，四部委對規劃達成了共識，之所以批不下來，他估計是有些國內知名專家學者、熱衷汽車發展的老領導，通過各自渠道向國務院反映情況，跟上報國務院的規劃內容有出入，讓高層覺得很混亂。

　　這些不同意見，極有可能來自替代性燃料車和低速電動車的支持者，他們不贊成政府完全押寶在主流廠商投入的電動車身上，而希望對其他嘗試也有所關照。

　　電動車和混合動力車是不是新能源車的最終產品？眼下這個問題恐怕誰都沒法回答，各國的政策方向也并不統一。

　　根據五年前美國國會批準的計劃，美國環保局2012財年預算將取消清潔柴油車補助，同時將現有對能源公司納稅優惠政策改為援助電動車發展。

　　2011年1月，丹麥Ea能源分析公司發布一份報告稱，根據該公司的測算，使用電動車的減排成本要比使用低能耗的高效柴油動力車高4倍，而且減排效果也不顯著。目前，混合動力車和電動車的二氧化碳排放大致相同，而柴油車的二氧化碳排放也只比電動車每公里多8%。

　　“我們不想讓政府來指明我們的方向，告訴我們是朝左，還是朝右，應該是讓工程師、教授、研究人員去探明未來的發展方向。”2011年6月25日，在北京舉行的2011年全球節能與新能源汽車峰會上，瑞典汽車工業協會主席Bertil Moldem說。

　　難產的新能源車

　　2011年4月11日，在杭州城區示范運行的一輛眾泰電動出租車發生自燃；7月18日，上海825路一輛雙電（電池＋超級電容）公交車發生自燃。

　　這兩起事故暴露了新能源汽車在電池技術方面的不成熟，此前業內一直強調能量密度、充電時間、續航里程，此刻電動車安全問題才被置于重要位置。

　　新能源車要取代汽油車，在實用性、可靠性、價格方面突破，這并不容易。國務院總理溫家寶一針見血，點到了中國新能源車的核心問題——核心技術需要進一步發展。

　　但這似乎變成了雞生蛋蛋生雞的問題。國內車商希望拿到政府補貼促進技術研發，而政府則在車商技術不成熟的情況下，不愿發放補貼。

　　比亞迪混合動力車F3DM月銷量在50臺以下，目前主要在深圳銷售。比亞迪公關經理杜國忠解釋說，因為各地關于新能源車補貼政策的紅頭文件還沒有下來，所以比較謹慎。

　　力帆電動車2011年銷售目標是1000輛，現今總銷量還不到20臺，上海中科力帆電動汽車有限公司總經理陳曉海將其歸結為國家新能源汽車補貼細則未出臺、車企拿不到補貼所致。