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電動汽車產業化的火車頭已開動，但只讓市場聽其自流不能使電動汽車產業化成功，創造性和有效的政策法規是必須的，而技術不斷進步可提供解決方法。”2011年10月13日，世界電動車協會主席陳清泉在“2011中國國際新能源汽車產業發展與合作高峰論壇暨項目洽談會”上發表名為“全球電動汽車產業化的發展前景及其基礎實施”的演講時談到。

他指出要根據我國國情，利用自然資源、市場、人力資源的優勢，首先大力發展有市場需求、能有效節能減排的小型低速電動汽車和城市公交增程式電動汽車或純電動汽車，也不排除市場能接受的其他型式混合動力汽車;積累經驗，不斷提高在動力電池、電極電控、動力總成等核心技術，向新一代先進的電動汽車跨越發展。而對于發展純電動汽車而言，建立公共能源供給體系，提供標準化蓄電池模塊租賃服務將是較為可行的出路。這些戰略及路線更需要政策法規的大力支持。

我國電池產業有三大優點：做得快、做的便宜、做的大。但存在深層次的兩個缺點，其一是缺乏深入的機理分析，從電化學、物理、電工、機械、結構、散熱等，找出相關關系并推出相關數學模型等。其二就是缺乏科學的評價體系，去評估電池在電動汽車運行中的安全性和可靠性。他強調：“我國應該從整個電池產業鏈加大對動力電池的投入，從采礦到電池廠一直到電動汽車電池系統，從基礎研究到應用研究、產品開發和產業化生產等。”

他認為電動汽車產業是一種革命性產業，具有一定沖擊性。不能再用傳統汽車的眼光來評價電動汽車。要成功推廣電動汽車一定要做好三點：好的產品、好的基礎設施和好的商業模式。用戶在意的主要是能否安全、方便、舒適、經濟地到達其目的地，這就要做到電動汽車和智能電網結合;電動汽車和遠程智能信息控制、汽車移動物聯網相結合。

電動汽車的電能補充一定要與電網有良好的互動，做到互利雙贏。因此可采用充電、換電池和儲能充電等多種模式。更可與智能電網結合在一起，進行智能充電。他舉例說道：“在前一個小時電網給電池充電，等到電池達到一定程度，約30%的電池容量便可與電網互動。這意味著當電網頻率低時，電池給電網饋電。這樣雖然整個充電時間延長了，但電池集群可作為一個龐大的分布式儲能系統，將電網的整體運行效率大為提升。”