岛国精品在线观看-岛国精品在线-岛国大片在线免费观看-岛国大片在线观看完整版-日本老师xxxx88免费视频-日本久久综合网

說起發展瓶頸，一家新能源汽車企業負責人笑言：“會生孩子的沒有準生證，有準生證的不會生孩子”。

新能源汽車的“準生證”是什么？答案還得回到傳統汽車身上。目前，全國共有140多家具有汽車生產資格的汽車廠。新能源汽車若想成功落地上路，只有這140多家企業才具備入圍資格。現實的情況往往是，諸多研究團隊擁有技術卻無資格，汽車廠家擁有資格卻少技術。 

嚴重依賴財政補貼，這是中國新能源汽車的現況，而只有整車才能獲得補貼的規定，更加顯現“準生證”的重要性。作為新能源汽車的研發重鎮，深圳、珠海兩地集中了一批研發型企業。在追尋“準生證”的過程中，政策依賴是讓企業糾結的心病。 

熱鬧背后:并非技術進步的結果 

回顧2011年，陳明軍認為自己很幸運，因為手里拿到了一張“準生證”。通過入股一家江西客車廠，陳明軍終于可以開始自己的造車之旅。 

“假如不能介入整車生產，我們的研發將得不到任何政策資助。”被業內稱為“電池專家”的深圳山木電池董事長，近日在接受深圳商報采訪時直言：“電池不可能得到補貼，現行政策只在消費環節補貼整車。” 

這是一個令同行無比羨慕的結果。盡管在珠海市區已經開始了2條純電動公交線路，珠海銀通新動力也期望著“準生證”。銀通新動力副總陳心祥此前接受深圳商報采訪時表示：“我們現在的難題是，只能找傳統汽車廠合作，或者等某家汽車廠做不下去的時候，趁機收購它。” 

“準生證”問題是業內的心病。陳心祥形象地說，這是“會生孩子的沒有準生證，有準生證的不會生孩子”。新能源汽車屬后起之秀，國內相關部門明確表示，不可能批準新的汽車生產廠牌，所以導致目前很多的新能源汽車研發團隊，雖然擁有自己的技術，但不得不找傳統的汽車生產廠生產，或者只能對傳統汽車進行改裝。按照國家規定，“準生證”集中在全國140多家具有汽車生產資格的汽車廠手中，這意味著只有“拿證”企業才能合法造車。 

“準生證”的含金量和財政補貼息息相關：2009年2月5日，財政部公布了和科技部出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，對混合動力汽車最高每輛補貼5萬元，純電動汽車每輛補貼6萬元，燃料電池汽車每輛補貼25萬元。長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點，其中混合動力客車最高每輛補貼42萬元，純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。針對新能源動力汽車的產業化，國家隨后又推出的“十城千輛”計劃，將在連續3年內，每年發展10個大中城市，每個城市在公交、出租、公務、市政、郵政等領域推行1000輛新能源汽車進行商業化示范運行。 

林水競(應受訪者要求，為化名)是深圳一名較早投身新能源汽車的研究者。他直言：“現在市面上投放的新能源汽車，更多的是國家補貼的結果，不是技術進步的結果。”根據《經濟參考報》的報道，目前我國共有208款電動汽車進入汽車新產品公告，其中有73款混合動力汽車、126款純電動汽車和9款燃料電池汽車。然而，進入公告的208款車型，實際產量不到1萬臺，且大部分是在示范實驗階段。 [NextPage]

林水競表示，目前全世界在新能源汽車的生產上都面臨一個問題，就是新能源汽車的技術本身并不成熟，市場不大接受。“如果新能源汽車的技術過關，它的經濟性和可靠性過關的話，新能源汽車的推廣作為一種市場行為，實際上是不用政府去推動的，消費者自然就會接受。”

公交算賬:純電動才能真正省錢 

盡管轎車吸引眼球，新能源汽車眼下的主要盈利陣地卻在公共大巴。2011年6月，比亞迪回歸A股。比亞迪掌門人王傳福在上市路演中表示，電動公交車將成為比亞迪增長最快的業務。在媒體的報道中，王傳福解釋說，“深圳市政府已經與比亞迪形成共識，促進新能源汽車量產，未來將淘汰老公交車，政府采購比亞迪生產的電動大巴；此外今年還獲得湖南省的300輛訂單，明年還有500臺。” 

和轎車相比，大巴對技術要求相對較低。陳明軍坦言，“主要在城市運行，路況并不復雜，無論是動力要求還是技術要求，大巴都是相對成熟的選擇。” 

純電動大巴車究竟省不省錢？珠海銀通新動力總經理江瑞華算了筆賬：購買普通大巴整車的價格為50萬元，行駛50萬公里的油耗為150萬元，總投入為200萬元；一臺純電動大巴售價120萬元，同樣行駛50萬公里的電耗為20多萬元。兩相比較，純電動大巴行駛50萬公里節省的總費用約為60萬元。 

120萬元的售價，剔除了60萬元的政策補貼。2010年，銀通在珠海的兩條公交線路上投放了20臺純電動大巴。銀通新動力副總經理陳心祥也表示，純電動大巴的生產成本太高，如果沒有政府補貼，不可能有市場。據了解，深圳在推廣新能源大巴時，甚至采取了將電池和整車分拆的辦法，即經營企業不為電池買單。

電池的成本問題無法回避。由于目前國內的動力電池生產廠家普遍沒有掌握核心生產技術，動力電池現有的生產成本非常高，基本在6～7元/安時，而銷售價格在8元左右/安時。江瑞華認為，如果動力電池的生產成本可以控制在3元、銷售價格在5元/安時以內的話，它跟燃油車就有得一拼了。

江瑞華認為，現在國內發展新能源汽車，主要是改善能源消費結構，因為石化能源是越來越少。對于眼下的混合動力公交車，江瑞華認為屬于過渡手段。他特意為此算了一筆賬：“國內公認混合動力大巴可以節能30%，而普通公交車100公里要40升油，一年跑七八萬公里，油錢在24萬元左右。混合動力大巴節能30%也就相當于一年節省7萬元左右。公交車的使用壽命為7年，其節省的費用也就不到50萬元。但現在混合動力公交車比傳統大巴來說，售價就得高出50萬元左右。”

中國進入電動汽車時代還要幾年？江瑞華認為，在公共交通領域，可能在3到5年內可以普及純電動汽車；而在私家車領域，估計要5到10年。

冷熱不均:基礎研究重視程度不足 

“基礎研究的事，必須要有人來做。”深圳大學機電學院院長徐剛對記者如此表示。

徐剛牽頭成立了深藍動力實驗室，邀請了部分企業參與其中，宗旨就是成立一個綜合平臺，提升新能源汽車的整體協調性。“大家都說新能源汽車分為電池、電控、整車這三大塊，單獨說起來都不錯，但是整合到一起，就發現不是那么一回事。”徐剛表示，“深藍動力就是做一件基礎性的活，讓這三大塊能夠按照一個整體來運作，能夠打造出合理的控制系統。” [NextPage]

陳明軍的電池是實驗室的檢驗對象。借助系統整合，計算機系統現在監測的不是一個電池包，而是每一個單獨的電池。“就像木桶，最短的那塊就是漏水點，電池包的道理也是如此。”陳明軍如此解釋。盡管很簡單，但這卻點中了國產動力電池的軟肋。林水競接受采訪時表示，“現在國內發展的單體電池技術比較好，充放電次數可以達到2000次左右。但電池的并串聯使用就變得相當復雜，一個電池出現故障，有可能導致整個電池組出現故障，甚至出現爆炸等事故。而一臺大車用的電池，有的甚至有上萬個。”

江瑞華甚至評價稱，國內的新能源汽車生產基本還是停留在改裝車的水平。因為目前國內的新能源汽車生產，不管是大巴還是小轎車，存在的主要問題是，基本都是拿現成的普通汽車來改裝，而不是根據新能源汽車自身的要求來設計車身、底盤、安裝電池和電機電控。

對于市場的喧囂，徐剛的感受是冷熱不均，因為最為重要的研發眼下并不受人重視。“這是通病。國人的心態往往是很急，都急著往上走。和急相伴的是不精，比如電控，誰都可以做，但是做精做細的并不多。”徐剛表示，中國發展新能源汽車一定要學習日本企業的細致，“你可以看看日本相機，每一個螺釘都會拋光。我們欠缺的就是這種精神。”

在中國科協第八次全國代表大會上，溫家寶總理如此評價中國的新能源汽車發展：“混合動力車在技術上與發達國家還有較大差距。電動車開發剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依賴進口。”事實上，曾經響亮的“彎道超車”口號已經漸行漸遠，不少專家認為中國與國外先進工業國家的平均技術差距已在5年左右。

更為不利的是，在新能源汽車標準制定上，國外廠商已經開始統一行動。通用汽車、大眾汽車、福特、戴姆勒、寶馬、奧迪和保時捷等七家歐美汽車巨頭去年達成一致，同意在歐美市場共同建立電動車充電國際標準。一旦國際標準能夠建立起來并付諸實施，不僅僅會在技術上又領先了一步，而且也在標準的制定上讓國內廠商舉棋不定。

寶馬MINI—E的廣告很耐人尋味：首先是車，其實是電動車。一位汽車研究人士直言：“我不認為外資企業在中國沒有勝算，相反，我認為外資汽車勝算更大，他們在汽車領域有著百年積淀，在技術研發和市場戰略調整方面很快，再說電動汽車發展是一個馬拉松賽。”