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節能減排刻不容緩，發展新能源汽車是大勢所趨

隨著傳統化石能源儲量枯竭期的逐漸臨近，以及其燃燒排放導致人類生存環境日趨惡化，“低碳經濟、節能減排”已成為全球關注的熱門話題。人類和地球怎樣和諧共處，世界怎樣得到可持續發展，引起了國際范圍內的熱烈討論，應對全球氣候變化的呼聲越來越高。在各國達成“責任共擔”的共識下，中國，作為發展中大國，在減排節能運動中任重道遠，并且也受到來自全球的關注。

中國近十年來經濟突飛猛進，成為世界第二大經濟體，為促進世界多極化發展做出了巨大貢獻。但在成就背后，中國也為經濟高速增長付出了巨大代價。以高能源消耗、高排放工業為主體經濟的直接后果，就是導致能源大量消耗、環境污染和生態惡化日益突出。

汽車是空氣污染、能源消耗和碳排放的主要來源之一，自然成為消除污染，保護環境，節能減排所關注的重點。中國許多大城市的街頭，在烏煙瘴氣中堵塞的汽車長龍，是國內甚至國際媒體都經常渲染的一幕。政府已經在部分城市出臺一些應對措施，如買車搖號、車牌競拍和車牌尾數限行等，以求改善城市私家車膨脹過快、交通擁堵、空氣質量惡化的現狀。人們不禁要問，那么不如抑制汽車業在中國的發展，少造一點車不是更解決問題嗎？

然而，這不是解決問題的方案。汽車工業誕生一百多年以來，一直是工業發達國家的重要經濟驅動力，也將會是成就中國向發達國家發展的支柱產業之一。2010年，汽車行業為中國貢獻了13%的稅收和6%的GDP。汽車工業還能帶動鋼鐵、機械、電子、橡膠、玻璃、石化、服務等156個相關產業的發展。目前中國汽車保有量還處于較低水平，人均保有量遠遠落后于發達國家，預計在今后相當長一段時間里，剛性需求和消費升級都必將推動汽車產銷保持穩定增長。從消費者的心理來看，買一臺車代步，正是逐步富裕起來的中國人除了買房以外的另一大消費目標。在當前中國政府不得不對偏離軌道的房地產市場進行宏觀調控之際，汽車消費正符合國家拉動內需的目標。

在節能環保的前提下又不限制汽車工業的發展？除了發展輕型小排量的傳統汽車外，新能源汽車的出現，無疑是一個兩全其美的選擇。中國政府已從2009年開始，陸續對新能源汽車的試點推廣出臺了一系列鼓勵政策，國內外各大車企也競相繪制發展新能源汽車的藍圖，相繼投入到研發制造當中。[NextPage]

新能源汽車現狀：政策熱，市場冷

然而，數據和現實證明新能源汽車是雷聲大、雨點小，雖然政策很熱，但市場很冷。據中汽協的統計，2011年中國汽車產銷1,841.89萬輛和1,850.51萬輛，而新能源汽車的產銷均不足萬輛，此前長安、比亞迪、豐田推出的混合動力汽車在市場上遇冷，銷情慘淡，這似乎于國家、于車企的期望都大相徑庭。對于消費者來說，現階段新能源汽車還是鏡花水月，可望而不可及。

針對新能源汽車發展的前景，畢馬威最新發布的《2012年全球汽車業高管人員調查報告》訪問了200位全球知名汽車行業公司的高管，多數受訪者預計到2025年，電池動力汽車將成為市場主流，短期內混合動力汽車將比純電動汽車更為普及，長遠來看，燃料電池汽車更有潛力。目前中國在新能源汽車上的投資，主要以混合動力車、插電式混動車和純電動汽車為主，燃料電池汽車由于受限于存儲技術，目前基本處于研發、測試階段，沒有實現批量生產。中國也已經開始試驗其它替代燃料動力汽車，工信部近日決定在上海市、山西省和陜西省開展甲醇汽車試點工作，計劃2-3年內完成對高比例甲醇汽車適用性、可靠性、安全性的評估，以及建立相關保障體系和制定管理規范。

本文將就目前中國市場上最為普遍的混合動力汽車和純電動汽車展開討論。

幾大因素制約電動新能源汽車發展，真正普及還需時日

針對已經面市的電動新能源車遇冷，分析其背后的原因，從消費者角度看，價格太高令人望而卻步是最大原因，比亞迪一款純電動車E6要價37萬元，通用引進的雪佛蘭電動車沃藍達要價49.8萬元，消費者驚呼這樣高的價錢可以買一臺入門級的奔馳寶馬了，即使刨去國家給出的購車補貼后還是遠遠高于同等性能的普通傳統汽車的價格。而制造商明確表示，電池系統的高昂成本是電動汽車的硬傷，如果電池技術得不到突破，成本降不下來，電動車整車的價格就降不下來。

其次，充換電站的配套設施還不夠完善，截至2011年底，全國范圍內總共建成投運243個充換電站、13,283臺交流充電樁，這對于幅員遼闊的中國和未來汽車保有量來說，遠遠不夠。試想，駕著一輛靠電池維持動力的車，卻不能在電池耗完之前及時找到充電的地方，誰愿意有這樣的駕駛體驗？而且，充電所需的時間相對于加油要長得多，電池專家說電動車充電最佳時間是4-5個鐘頭，如果這樣，那充電站不是大排長龍了。換電池聽起來好像比充電來得靠譜，但實際操作起來也有一定的難度，按目前的電池技術，一輛電動車所需電池的重量動輒在200公斤以上，憑人力裝卸不實際，安裝機械自動化裝卸又是一筆開銷，并且各生產廠家使用的電池不盡相同，難以統一，換電站也不可能儲備所有型號的電池備用。所以說即使充換電設施足夠，比起一輛傳統汽車花5分鐘就加滿油離開，等上幾十分鐘、個把鐘頭充電，或者是看著工作人員裝卸笨重的大電池，也會令車主們打退堂鼓的吧。怎樣優化充電網絡的布局和提高充換電的效率，是急待解決的問題。[NextPage]

此外，消費者對安全性的顧慮，使其對電動汽車尚持觀望態度。現在電動汽車是處于一種尷尬情境，人們對它的考察期會很長。事實上，去年杭州市一輛電動出租車在行駛過程中發生自燃，以及在幾個城市發生的汽車電池漏電起火事件，已引起社會各界對電動車技術是否過關的高度關注。

電動汽車是不同于傳統汽車的新型產品，其售后維修，報廢處理，二手轉賣等系統保障問題，市場上還未有一個成熟的機制，這也是困擾消費者的一個問題。

從車企研發制造的角度看，電池技術得不到突破是發展電動新能源汽車的最大的阻力，在世界范圍內也是一個有待攻破的難題。現有電池體積大重量重，可靠性、穩定性和持續性不足，產品的循環壽命不長，都制約著電動新能源汽車的發展。電池系統的高成本導致整車高價格，令消費者難以出手，市場需求量就小，廠家也就不能批量生產，于是制造成本更高，進一步推高了新能源汽車的售價，形成惡性循環。

以上問題得不到解決，新能源汽車要成為一種生活方式開入尋常百姓家，估計還需要一段為時不短的時間。當然，任何革命性的變化，新事物替代舊事物，都是緩慢、漸進、一點一點累積而發生的，不可能一蹴而就。在“十二五”期間，新能源汽車尚難以完全解決技術瓶頸，消費者仍不會把新能源汽車作為一個認真的選擇來加以考慮。在下一個五年，電池技術，充電設施，售后服務，價格等障礙可望得到實質性的改善，消費者會更多地從現實角度，而不是單純從環保責任感，來衡量新能源汽車。到2020年以后，新能源汽車才可望逐漸進入消費主流，成為購車者的認真選擇。到那時，它才能達到轉變的臨界點。然而，此假設是建立在生產商、消費者、政府、乃至全社會共同努力，協力促成此變的前提下。沒有這些因素，普及還是難以實現的。

加快普及的關鍵之一：政府扶持起決定性作用

在如此長的一個周期內，政府的扶持力度對加速新能源汽車普及起到決定性的作用。政府要有長遠的眼光，持續不斷地推動新能源汽車的發展，對市場發出明確的信號，使各利益相關者清楚地看到政府的決心。目前需要擴大現有的試點規模，在更多有條件的城市開展試驗推廣。

要鼓勵消費者購買，首先要讓新能源汽車的價格親民。在汽車本身成本和售價未能降低的情況下，政府大幅度增加購車補貼，縮小其與傳統汽車之間的差價，是最直接有效的辦法，也是目前世界上其他國家通行的方法。在美國購買電動汽車，聯邦政府和州政府給予雙重補貼，2010年，聯邦政府按不同車型給予購車最高達7,500美元的補貼，各州還有額外補貼，例如加州的補貼額達到5,000美元；在日本，私人購買電動車，政府補助電動車與燃油車價格差額的一半平均約78萬日元（約合6萬人民幣），地方政府也相應追加補貼如橫濱市就再補助100萬日元（約合7萬8千人民幣）。目前在北京、深圳、杭州等個別試點城市，國家和市政府分別給予純電動車和插電式混合動力車最高6萬元和5萬元的補貼，這樣的雙重補助，將會帶動一部份超前的消費者。[NextPage]

除了購車補貼，世界上新能源汽車發展領先的國家，還在減免稅方面下足功夫。近日財政部、國家稅務總局、工信部發布了《關于不屬于車船稅征收范圍的純電動燃料電池乘用車車型目錄》，規定首批49個產品型號的新能源汽車免征車船稅，雖然大部分上榜的車型還未上市，但總的來說，這是一個好的開始，說明中國也正在努力為新能源汽車的推廣向世界看齊。但是平心而論，車船稅稅率低，一輛乘用車通常一年節省的稅金是幾百元，十年也就節省個幾千元，對于售價數倍于同排量傳統車型的新能源汽車來說，免征車船稅的激勵作用非常有限。在荷蘭，政府為購買電動汽車的車主免除車輛購置稅及公路稅，5年內可節省稅金6,000歐元（約合5萬元人民幣）；在韓國，消費者在購買混合動力車時，即享受車輛購置稅、登記稅、個人消費稅、教育稅等多種減免優惠，最多可達330萬韓元(約合1萬8千元人民幣)。中國政府還應該進一步降低其他各種稅項，加大對受困于高成本的新能源汽車的支持力度。據悉，政府已經規劃在未來10年，對純電動汽車和插電式混合動力車免征車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅。

要吸引消費者購買新能源汽車，政府還要盡快落實為新能源汽車免除那些為遏制大城市汽車數量增長過快而設立的車牌拍賣、搖號等限購措施，這尤其對于那些仍在苦苦等待、一牌難求的潛在買家來說，是一個極大的誘惑。為新能源汽車免除為城市治堵所設的限行措施，同樣會吸引買家眼球，畢竟，限行對于一周五天都要上班的普通人來說，限制了其買車的積極性。如果政府再開出為新能源汽車降低電費、停車費、道路通行費、汽車保費等附加優惠，深諳買車易養車難的精明買家不可能不打這個算盤。

新能源汽車挑戰消費者的傳統觀念，消費者信心并非一日可以促成。在私人購買還未打開局面的前提下，地方政府可以適當采取集中采購的方式，為本地的公交車、出租車、學校校車、環衛車、郵政車、單位公務用車等公共領域配備新能源汽車，作為一種特殊手段在市場推廣初期階段發揮作用。深圳市曾在大運會開幕前，購買了近2,000輛新能源汽車，今年計劃上路的4,500輛新能源汽車里，近一半均為政府采購車輛。

政府除了出政策吸引消費者，對新能源汽車制造商的研發支持必不可少。在美國和德國，政府設立專項基金和優惠貸款，支持電池、電機和電控這些核心技術以及關鍵零部件的研發。美國僅在新能源汽車動力電池研發上就一次性投入20億美元，德國也正緊鑼密鼓計劃投資140億歐元建設電動汽車創新平臺，反觀中國迄今對新能源汽車的研發創新投入不足20億美元，差距較大，國家對研發的保駕護航還需發力。近日，《科技日報》受權發布了《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃（摘要）》，清晰指明純電動汽車是未來新能源汽車發展的方向，“十二五”期間中國將確立從“混合動力”到“純電驅動”的技術轉型戰略，電池、電機、電控等一系列技術的研發工作有待獲得國家的重點扶持。[NextPage]

新能源汽車，是對傳統汽車顛覆性的革命，需要大量資金投入到研發和基礎設施的建設中，單靠政府的財政支持不足以促進整個行業的發展。中國擁有龐大的民間資本，利用其逐利、靈活、高效的特點，對加速新能源汽車的產業化可起到催化劑的作用。去年，發改委發文指出民營企業和民間資本是培育和發展戰略性新興產業的重要力量，提升了民企和民資在推動新興產業發展中的地位。新能源汽車作為戰略新興產業之一，政府必然要引導有實力的民企參與進來，并為其開拓市場提供便利和支持。而對于那些鉆政策空子，追逐短期利益的民間資本，有關部門可出臺具體措施防其利用政策獲利后退出。

關鍵之二：車企立足研發生產，加入基建合作

在新能源汽車產業化推進中，除了政府要擔當牽頭人制定政策，發放補貼，支持研發，布置示范運行，作為產業主體的汽車制造商也責無旁貸，起著關鍵性的作用。但是，汽車制造商必須看到，新能源汽車的普及是一個長期的過程。戰略的制定和執行要有階段性，配合技術、市場、政策和消費者因素的演變循序漸進。不可過分樂觀，超過市場所能接受的程度。否則將有可能由于過于超前而沒有對準市場機會，資源過早耗盡，待市場成熟時卻已有心無力。

盯著“十二五規劃戰略新興產業”中新能源汽車這個“香餑餑”，中外汽車廠家無不絞盡腦汁，計劃著怎樣和同行競爭者搶奪市場份額。而最基本的核心技術的研發，卻是競爭成敗的關鍵。電池、電機和電控是電動汽車的核心，而電池又是重中之重。中國目前電動汽車電池80%的核心部件依賴進口，增加了整車制造的成本。據國家專利局內部人士透露，目前新能源汽車專利的關鍵領域，大多已經被國外企業所控制。自主研發安全高效的電池、電機和電控系統，是中國汽車制造商的當務之急。造車企業要與研究機構和零部件供應商展開合作，招兵買馬吸引專家人才，建立研究測試中心，借鑒國外的先進技術和經驗，對必要的專利技術和資產進行購買利用。

就電動汽車充電設施的建設來說，目前國家電網和南方電網是最主要的投資建設企業，汽車制造商的加入，不僅能夠推動新能源汽車的產業化，還可以為其日后出產的電動汽車在市場競爭中多贏得一些籌碼。比亞迪在這方面已經先行一步，依托其磷酸鐵電池技術，與國家電網合作開發并已在河北建成投產了一套電池蓄能電站，是迄今為止世界上規模最大的集風力發電系統、光伏發電系統、儲能系統和智能傳輸系統“四位一體”的新能源綜合利用工程，對促進國家智能電網建設和電動新能源汽車系統保障具有示范引領作用。

關鍵之三：產業鏈中的保障系統同步發展

除了政府和汽車制造商扮演新能源汽車市場化的推手以外，汽車產業鏈中涉及到的方方面面，例如基礎設施建造商、汽車經銷商、電力供應商、保險公司等等，都起到不可或缺的作用。[NextPage]

電動新能源汽車的配套基礎設施建設，是一項繁重、具體又考驗智慧的任務。新能源汽車不同于傳統汽車，充換電不同于加油，其特殊性使得對充換電設施的網絡布局和具體操作效率有更高的要求。配套設施的投資建設商針對怎樣建立經濟高效、少而精并覆蓋運行范圍的充換電網絡，需要做出周密的分析思考。例如，在公交車總站設立充電站，供車在夜間停運過程中充電，在住宅小區設立充電站供私家車充電，在道路上多布置快速充電樁，而出租車因為車型較統一，電池也較統一，可充分利用換電網絡，在常規運行范圍內多設立換電站。

新能源汽車面向市場后，經銷商作為連接生產和市場的橋梁，跨地域、跨品牌，是將汽車從產品轉變為商品的主要推動力量。他們直接面對市場和顧客，其在銷售以及售后表現出來的專業水準、服務態度和質量，潛移默化地影響著客戶買不買以及是否再光顧進行維修保養的決定。目前市場上的新能源車由于量小，多數銷售人員被問起有關的問題都是以“不知道，不清楚”來回答，隨著越來越多的新能源汽車面市，這樣的情況必須得到改觀。經銷商首先要對員工進行嚴謹細致的培訓，尤其針對新能源汽車嶄新的性能和技術。另外，經銷商還要在銷售網絡布局、廣告媒體宣傳、重要客戶管理和汽車金融貸款等方面多花心思。同時，經銷商要加強與生產廠家和修理廠家的互動，就定價、維修和顧客反饋及時作出溝通，以求進一步的改進。

其他系統保障方面，如電力供應商、報廢回收中心，保險公司等等，有針對性地提升新能源汽車的保障力度和標準，就有利于新能源汽車的市場化。例如電力供應商，對電動新能源車的使用起電力保障作用，在某些供電緊張的城市，一旦電動汽車的保有量增加，對電能的供應需求必然升高，電力公司在保障大城市普通生活用電的同時，要有針對性地提出解決方案。再譬如保險公司，就新能源汽車怎樣上車險的問題，應該詳細咨詢汽車制造商，了解其有別于傳統汽車的構造、技術和成本后，有針對性地制定出配套車險，盡快摸索出適當的費率和理賠程序，使消費者放心地買車和駕車。

關鍵之四：能否普及，最后還看消費者

說到最后，新能源汽車能否市場化，決定權還是掌握在消費者的手中。目前中國市場的情況是售者有之，購者寥寥，市場規模沒有形成。對于絕大多數消費者來說，現在新能源汽車還只是個停留在字面上的新名詞，聽得多，了解得少。對于汽車綠色環保概念的認知有待于提高，保護地球、從我做起的覺悟也還不夠。許多人總抱著節能減排不差我這一輛車的想法，如果每個買車開車的人都這么想，中國的新能源汽車發展戰略就只會是紙上談兵。只有眾多的購車人意識到節能環保的重要性，自愿行動起來，才能百川匯大海，中國的新能源汽車才能得到普及。客觀來說，只要消費者覺得新能源汽車價錢和傳統汽車差不遠，技術過硬安全有保證，駕駛起來充電換電也方便，再加上國家給了那么多優惠政策，買這么一輛車，在獲利的同時，又為聲勢浩大的節能減排運動貢獻一份微薄之力，可謂一箭多雕，何樂而不為。

綜上所述，推廣新能源汽車，需要多方一齊努力，只有大家做好自己份內的事，才能將新能源汽車變成如同現在傳統汽車一樣，成為日常生活中看得見摸得著的一種生活方式，新能源車就能真正駛入尋常百姓家。

我們期待這種生活方式盡快在中國實現。