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1983年高考作文題是一道主題為挖井的看圖作文。挖井人深深淺淺挖了5口井，最深的離地下水近在咫尺，但每次都因沒有堅持到最后而與成功擦肩而過，最后得出結論：這下面沒有水，再換個地方挖。

這情景有點像當前的中國新能源汽車政策，有目標，卻在實現過程中缺乏恒心，淺嘗輒止，搖擺不定。

2012年1月初，科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健在2011全球新能源汽車大會上表示，在技術路線方面，應該主張國家戰略層面的“上位”技術路線和企業產品層面的“下位”技術路線。

“上位”是指通過對產業發展的統籌規劃、組織領導和一體化政策，促進交通工具能源供給多元互動化，道路車輛動力系統節能環保電動化，“研發、示范、提高”科學商品化和產業發展的協調化。“下位”則是指企業開發什么類型的產品，讓其根據自身技術水平、市場需求、綜合成本和企業戰略，以實用為導向自行選擇。

這是一直力推電動車的科技部在新能源汽車路線上的重大態度轉折，看似左右兼顧，非常理性，實際卻是一種倒退，幾乎印證了混合動力汽車將在遲遲還沒有出臺的《節能與新能源汽車發展規劃(2011年至2020年)》中取得更大支持力度的猜測。

如果真是這樣，中國的新能源汽車政策，尤其是在路線選擇方面，又回到了11年前的狀態。

2001年初，科技部啟動“863計劃”電動汽車重大專項，我國的新能源汽車戰略開始啟動，兼顧混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車的研發布局初步形成。隨著國內外新能源汽車技術差距的日漸顯露，特別是日本混合動力技術的成熟，政策開始避開混合動力，以純電動為核心鼓勵的方向。

十年下來，雖然電動車發展緩慢，但如果此時調頭兼顧混合動力，無疑是“這下面沒有水，再換個地方挖”的現實版。更重要的是，豐田已經對混合動力實現了從技術、知識產權到市場的壟斷，對混合動力的政策補貼將使真金白銀流入他人口袋，中國新能源汽車的未來也更加受制于人。

放眼全球，世界主要發達國家都比中國更早制定了新能源汽車規劃，但也僅僅是規劃而已，并無實質性成果。2008年金融危機后，發達國家紛紛加強了對新能源汽車的政策引導，電動車成為重要的鼓勵方向，技術積累加上政策導向，一些國家和公司在近幾年內呈現新能源汽車尤其是電動車的強勁勢頭，曾經在同一起跑線上的中國已經階段性落后。[NextPage]

美國能源部于2008年6月宣布撥款3000萬美元，資助通用汽車公司、福特汽車公司、通用電氣公司(與克萊斯勒汽車公司共同研究)2008～2011年進行的充電式混合動力汽車研究項目。

2009年8月，美國總統宣布美國能源部將設立20億美元的政府資助項目，用以扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發。到2015年美國要有100萬輛充電式混合動力車上路。同時，為鼓勵消費，購買充電式混合動力車的車主，可以享受7500美元的稅收抵扣；同時政府還投入4億美元支持充電站等基礎設施建設。

日本政府2006年6月正式出臺了長遠能源規劃——《2030年的能源戰略》，涉及到了日本所有的能源領域，要使日本對石油的依賴降低到40%，為此決定發展各類新能源等戰略構想，對新能源予以減稅、政府財政補貼。

2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，其適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。前三類車被日本政府定義為“下一代汽車”，購買這類車可享受免除多種稅負的優惠。

德國政府則在2008年6月與大眾汽車以及能源供應商EON等工業巨頭聯合公布了一項混合動力汽車發展計劃，準備在未來4年內研發推出使用再生能源(如風能，太陽能)的充電電池，開發出更先進的車用電池等目標，并為此撥出1500萬歐元的項目資金。

很快，德國將發展重心調整到了電動車上。2009年初，政府通過的500億歐元巨額經濟刺激計劃中，很大一部分用于電動汽車研發、“汽車充電站”網絡建設和可再生能源開發。

2010年5月3日，德國總理默克爾與德國政界、汽車企業、能源公司和科研機構的代表在柏林共同啟動“國家電動汽車計劃”。這位女總理說：“德國現在不發展電動汽車并使其盡快市場化，就會在不久的將來落后于人。”

參考發達國家的同時，更需要明晰我國發展新能源汽車的目的和形勢。

目的有三點：首先是降低石油對外依存度，保障國家能源安全；其次是發展民族汽車工業；第三是節能減排。發達國家也無一不把前兩項作為重點，默克爾的話可謂直言不諱，我國政策制定者切不可因為短期內的節能減排效果而放棄民族汽車工業發展希望，盡管這種希望還顯渺茫。

《汽車商業評論》認為，新能源汽車政策不應停留在技術路線孰優孰劣的爭議，而應該上升到國家能源安全、民族汽車工業發展的戰略層面。[NextPage]

我國新能源汽車產業發軔于21世紀初。2001年，科技部啟動了“863計劃”電動汽車重大專項戰略，涉及的電動汽車包括3類：純電動、混合動力和燃料電池汽車，并以這3類電動汽車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為“三橫”，建立“三縱三橫”的開發布局。

應該說，這種戰略布局涵蓋了從近期到中長期的主流技術路線，明確了核心零部件地位，尤其是以電動車為主的發展方向，基本站到了世界同一起跑線。這在我國汽車工業史上還是第一次。

自2004年起，在國家的長遠規劃和能源政策中，新能源汽車產業和技術的發展被多次強調。2004年國家發展和改革委員會發布的《汽車產業發展政策》中就提到：要突出發展節能環保、可持續發展的汽車技術。

2005年我國政府出臺了優化汽車產業結構、促進發展清潔汽車、電動汽車政策措施，明確了2010年電動汽車保有量占汽車保有量的5%～10%；2030年電動汽車保有量占汽車保有量50%以上的發展目標。

為完成上述目標，國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目確定北京、武漢、天津、株洲、威海、杭州6個城市為電動汽車示范運營城市。

《汽車商業評論》認為，這種優化和促進的出發點是正確的，但保有量和占比兩個目標過于激進和輕率。在電動車還完全未實現技術突破、商業化為零的時候，在檢測試驗、技術標準、示范運營、知識產權、核心零部件等相關領域均沒有完善甚至接近空白的時候，這種保有量目標顯然是沙灘筑廈，缺乏可行性。

2006年財政部