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     5月31日，《深圳市節能與新能源汽車示范推廣實施方案》正式實施。次日，發改委等四部委正式對外披露新能源汽車、節能汽車補貼辦法，三類獲補貼車中尤以“購買插電式混合動力乘用車的消費者最高可享受5萬元的補貼，購買純電動乘用車最高可獲補6萬元”最高。

    各大車企或制訂了階段性的整車戰略，或全面布局新能源汽車；電池作為電動汽車最為核心的部分，零部件企業正在加速搶跑電池等核心零配件，鋰電池投資大熱。

    深圳新能源補貼最高可獲8萬元，令其他城市的消費者艷羨之余，深圳在新能源汽車生產領域也搶占了制高點。在深圳龍崗葵涌，占地36萬平方米的深圳比克，隨著日產100萬的鋰電池芯項目完成投產，比亞迪、比克、邦凱三家深圳企業，占據了國內鋰電池十強中的三席。

    就在眾車企和電池生產企業企圖通過鋰電池投資研發“彎道超車”，搶占新能源汽車制高點之時，三大知名咨詢公司相繼發出警告，稱鋰電池行業產能過剩、泡沫正在成型，中國鋰電池行業正面臨著國外鋰電池巨頭的強勢圍剿。

    鋰電池獲益最大

    國家對于新能源汽車、節能汽車補貼辦法出臺，以及深圳、重慶等地方的獎勵補貼，令新能源汽車市場發展，而最先受益的正是上游電池、電控和發電機環節，其中，電池廠商獲益最大。隨著大功率鋰離子電池技術進步顯著，汽車巨頭們重點開發的新能源汽車都已將鋰電池作為首選配置，主流動力電池企業也已將鋰電池作為主攻方向。

    銀河證券分析師預測，2012年，國內新能源汽車銷量50萬輛的目標，意味著未來3年，中國鋰電池將保持50%的增長。按一輛電動汽車平均使用正極材料50公斤、負極材料40公斤、電解液40公斤，如20%新能源汽車使用鋰電池，10萬輛的新能源汽車則將拉動5000噸正極、4000噸負極、4000噸電解液的消費。

    目前，新能源汽車動力電池主要分三類：鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池。鉛酸電池是傳統汽車一直使用的啟動電源，但其能量密度低、使用壽命短等特點難以大規模用做新能源汽車動力電池；鎳氫電池技術上已較成熟，也是當前普通混合動力車的普遍配置，但其電池自放電率高、能量密度和使用壽命差強人意，于插電式混合動力以及純電動汽車而言，這類電池仍顯得性能不足。

    廣汽研究院高新部工程師周玉山表示，中國發展鋰電池更具優越性，中國的鋰輝礦儲量非常大，有利于降低成本壓力。東海證券分析師吳文釗做出了“或許僅需2-3年，鋰電池將迅速替代鎳氫電池發展為主流動力電池”的預判，理由基于，鋰電池的能量密度和使用壽命均可達鎳氫電池的2倍以上，并且具有自放電率低、無記憶效應、溫度適應范圍廣等優點。

    作為目前全球銷量最大的混合動力車豐田普銳斯(配置圖庫口碑論壇)原本采用鎳氫電池，為順應潮流，推出了改用鋰電池的插電式普銳斯；而身為豐田新能源汽車動力電池的主要供應商，亦是全球動力電池龍頭企業的日本三洋亦于去年表示：未來電池領域所有投資都將用于鋰電池。在北美，福特計劃在2012年，10%-30%的車型都將采用新能源技術，電池將全部轉為鋰電池。

     在中國國內，比亞迪、萬向電動車、深圳比克、天津力神等公司的鋰離子動力電池已具備量產條件。
    熱錢紛入鋰電池投資

    正如券商所言“新能源概念成為抗跌明星”，新能源汽車的核心之電池，吸引大規模的投資，甚至手機電池生產商也蜂擁而至。

    日前，萬向集團全資子公司和美國Ener1公司就電池及電池系統合資合作簽署框架協議。雙方將在中國杭州建電芯及電池系統生產基地，首期投資3億多美元，2011年底將形成3億安時電芯以及4萬套電動車用蓄電池組系統的產能。業內人士普遍預期，一旦萬向集團等在電池上搶跑成功，未來中國電動汽車戰場將變得更為復雜。 [NextPage]

    在國內，第一個規劃整體新能源汽車產業鏈的上海汽車，不僅與比亞迪、上海空間電源研究所加強合作，同時也與在全球鋰電池領域技術領先的美國A123組建了合資公司，開發、生產和銷售動力電池系統。國內最大的鋰電池蓄電池企業———天津力神電池股份有限公司將落戶重慶，投資建設生產基地，生產封裝鋰動力電池，為重慶電動汽車產業配套。

    6月初，已在手機用鋰電池材料領域進入世界三強的杉杉股份宣布，公司與戶田工業株式會社、伊藤忠商事株式會社兩家日企，就鋰離子電池材料制造簽署了合作備忘錄，以進一步推動鋰離子電池材料產業的發展，并為杉杉股份進軍汽車電池市場奠定基礎。

    鋰電池產能過剩之憂？

    “我會勸一些電池生產者，如果僅有兩三億的投資，慎入動力鋰電池領域，因為很有可能，你砸下去的錢，毫無回報。”周玉山透露，自2009年起，廣汽研究院相繼考察了近20家國內的鋰電池生產企業，而電動汽車的鋰電池由許多單體組成，對自動化程度要求非常高，但中國不少小廠生產的鋰電池僅能供應給電瓶車、電動車，單體水平、成組技術都難以達到車企要求，故而只能轉而尋找外資鋰電池供應商。

    就在眾多企業紛紛加入汽車動力電池制造行業的同時，鋰電池行業前景更是看似一片光明之時，近日，兩大知名咨詢公司相繼發出警告，稱鋰電池行業面臨產能過剩的瓶頸，羅蘭貝格更是稱“全球汽車用鋰電池產業泡沫正在成型，且該泡沫破滅后代價將會相當慘重”。

    羅蘭貝格報告預測，截至2015年，全球車用鋰電池產能至少將是實際需求的2倍，未來5-7年內，僅有6-8家生產商能存活下來！

    另一咨詢公司Frost&Sullivan更是發布研究報告，直指中國鋰電池行業的兩大困局———產能嚴重過剩、備受外資擠壓。

    截至2010年，中國動力鋰電池行業產能20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產業聚集區，其中珠三角產能7億安時，長三角、東三省和京津唐產能均在3億-4億安時。Frost&Sullivan認為，在一系列投資下，2015年，中國動力鋰電池產能將達到39億安時。而2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當期產能的23%。

    產能過剩也將在鋰電池行業上演？國都證券新能源行業分析師肖世俊表示，企業的產能要提前規劃、布局，電池行業產能短期內不會過剩，但2015年會是一個節點，或將有過剩隱憂。

     近日，全球運營戰略管理咨詢公司PRTM發布市場預測報告稱，計劃投資將在2014年～2017年導致嚴重的產能過剩，在美國和日本顯得尤為突出。羅蘭·貝格也發出報告直指“低端制造產能不斷重復建設，核心研發制造技術匱乏，仿制、復制不斷涌現，就是現在這些國家電池行業的現狀?！?

    與此同時，我國汽車零部件產業被外資控制的局面正在電池行業上演，Frost&Sullivan稱中國鋰電池行業面臨著國外鋰電池巨頭的強勢圍剿：國外鋰電巨頭通過合資建廠或簽訂供應協議的方式，陸續進入中國電動汽車動力鋰電池的供應體系，已進入4家整車企業供應體系。